News – Noticias

News – Noticias «Preocupaciones y ocupaciones». Parece evidente que, en la turbulenta actualidad de nuestros días, tenemos una severa discrepancia entre nuestras múltiples ocupaciones y nuestras acuciantes preocupaciones. ¿En qué nos ocupamos? Pues ya lo sabe: en ver quién puede más y tuerce antes el brazo del contrario en la azarosa reforma de los órganos judiciales que han quedado teñidos de partidismo para los restos. En dirimir entre la tozuda soberbia de la ministra Irene Montero o la sangría electoral que ha provocado su supina indigencia jurídica. En calcular qué provoca mayor dolor, si el de la víctimas de una ley que, ahora tras casi 500 siniestros, se reconoce imperfecta o la soberbia inusitada de una pandilla de ignorantes que juegan a gobernar sin la necesaria capacidad, ni una mínima profesionalidad acreditada. En decidir si los perros de caza deben incluirse en la protección de ese artefacto jurídico que ha ideado la prodigiosa ministra Belarra o si hay que excluirlos, no por una elevada conciencia animalista, sino por el coste electoral que tendría la medida en comunidades con futuro electoral incierto, como son las dos castellanas y la extremeña. En modificar de manera semiclandestina la ‘ley Celaá’ que consagró, de manera original, la rebaja de la exigencia como solución a la vergüenza del elevado nivel del abandono escolar que mantenemos, justo donde lo necesario era elevar el nivel de esfuerzo y compromiso de alumnos y educadores. En dar una salida indolora a esa cosa tan compleja como es la ‘ley trans’. En ir a Marruecos –unos ministros sí y otros no–, a que el sátrapa de turno nos abofetee con sus desplantes, mientras los examigos argelinos nos castigan por nuestros desaires. En resumen, si esta coalición esperpéntica que padecemos es un gobierno, ¿se imaginan cómo sería de divertido un desgobierno? Con cosas así pasamos el rato pero, ¿en qué deberíamos ocuparnos, quizás en nuestros problemas reales y verdaderos? Hay de dónde escoger, pues son muchos en cantidad y severos en gravedad. Le hago un resumen, pues los conoce de sobra: tenemos casi tres millones de parados. Un nivel que duplica la media de la Unión Europea, con un impacto vergonzante en las capas más jóvenes. Una situación lacerante que nos ha llevado a que el agujero de la Seguridad Social supere ya los 100.000 millones de euros, mientras subimos las cotizaciones, que dañan el empleo, en el inútil esfuerzo por compensar la peligrosa generosidad de la actualización de las pensiones. El número de empresas registradas en la Seguridad Social disminuye y ensombrece el futuro del empleo. Acumulamos 1,506 billones de deuda pública, el 17% de la cual vence este año, con un coste que fue liviano, pero que ahora es creciente con el peligro de un distanciamiento del paraguas protector del BCE que piensa disminuir su balance. Una curiosidad: somos el país que más se ha endeudado durante la crisis, pesar de ser el único que no ha recuperado su nivel de PIB previo a la pandemia. Tenemos una inflación subyacente que triplica el nivel de los tipos de interés que han iniciado un perversa carrera al alza que complica el pago de las hipotecas y repercute en el mercado inmobiliario al reducir la oferta de viviendas y aumentar el precio de los alquileres. Hacienda ha recibido más de 30.000 millones de euros extras por culpa, o gracias, a la inflación, lo que no es óbice para que los alivios fiscales hayan sido minúsculos y los déficits presupuestarios crezcan y amenacen con seguir creciendo en los próximos ejercicios. Mientras, los dineros prometidos por Bruselas llegan con cuentagotas, atascados en la maraña administrativa que regula su distribución y retrasan sus necesarios efectos sobre el tejido empresarial. Es una lástima que teniendo todas esta preocupaciones reales nos entretengamos con todas estas ocupaciones innecesarias. ¿No le parece?. «Hacienda propicia otro golpe a las ayudas fiscales a la I+D+i y pone en riesgo inversiones millonarias». Sobre el papel, el Gobierno tiene previsto destinar alrededor del 30% de los cerca de 160.000 millones que la Comisión Europea le ha asignado dentro del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia a proyectos de transformación digital . Confía, además, en que el impulso público a este ámbito sea respaldado con un nivel similar o incluso superior de inversión privada para alcanzar los objetivos de digitalización de la economía planteados en el Plan de Recuperación. En la práctica los movimientos del Gobierno en el ámbito fiscal no dejan de poner palos en las ruedas para que esos objetivos se cumplan. Una serie de sentencias de la Audiencia Nacional inspiradas en el criterio defendido por la Agencia Tributaria han venido a modificar el tratamiento fiscal de los gastos para desarrollar aplicaciones informáticas y programas de software, que hasta estas resoluciones podían deducirse de la base imponible del Impuesto de Sociedades como gasto en innovación pero que a partir de ahora no disfrutarán de este tratamiento favorable que permite ahorrar hasta el 12% de la inversión realizada . «No se cuestiona la calificación de los proyectos de software como innovación, ya que cuentan con Informes Motivados Vinculantes del Ministerio de Ciencia e Innovación que la sustentan, sino que los gastos califiquen como deducción al no corresponderse con las categorías de gasto recogidas en la Ley del Impuesto de Sociedades», explica Sergio Lavandera, socio de fiscalidad corporativa de PwC. El asunto es que no se trata de una inversión marginal dentro del panorama nacional de la I+D+i. De los 17.250 millones de euros que se calcula que se invirtieron en España en 2021, más de 2.700 millones correspondieron a proyectos de desarrollo de programas y aplicaciones tecnológicas . En otras palabras, supone el 15% del total de la inversión en I+D+i que se realiza en España en un ejercicio. El cambio de criterio de la Justicia hacia un planteamiento más restrictivo en la aplicación de la deducción por I+D+i en el Impuesto de Sociedades, en línea con lo que defiende Hacienda, puede tener consecuencias también sobre el despliegue de los fondos europeos. Más de la mitad de los 30 componentes en que se estructura el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia español plantea programas que prevén inversiones en software y aplicaciones informáticas y buena parte de ellos confían en la movilización de recursos del sector privado para conseguir sus objetivos. «Va a tener consecuencias», advierte Lavandera. «Con este nuevo criterio se debilita la posición competitiva de España para competir en la captación de proyectos de software, porque nos sitúa en clara desventaja con los esquemas de incentivos fiscales de otros países de la OCDE. Ello puede traer consigo un replanteamiento de la ubicación en España de centros de excelencia de desarrollo de software sobre todo por parte de empresas multinacionales», advierte. Escaso apoyo fiscal a la I+D+i Los expertos coinciden en que España dispone de uno de los esquemas de incentivos fiscales más amplio y atractivo de todos los países desarrollados. El problema es que el celo con el que se aplica es tal que hace que en muchas ocasiones se cuestione la aplicación de estos incentivos y se genere una conflictividad que inhibe a las empresas a la hora de utilizarlos. En una jornada organizada por la Asociación del Progreso de la Dirección y PwC asesores fiscales de empresas del Ibex admitieron que la meticulosidad de la Agencia Tributaria había llegado a tal punto que muchas empresas habían decidido no solicitar los incentivos fiscales para no enredarse en los problemas administrativos que les genera. Se da la circunstancia de que en no pocas ocasiones el Ministerio de Ciencia califica un determinado proyecto de inversión como innovador, pero luego la Administración Tributaria no admite esa calificación a la hora de autorizar la aplicación del incentivos fiscal, lo que según los expertos consultados genera una situación de inseguridad jurídica que expulsa a muchas empresas de esta ayuda fiscal. MÁS INFORMACIÓN El ‘think tank’ de CEOE advierte de que la subida de impuestos del Gobierno costará un millón de empleos Hacienda ultima una herramienta para que cada español pueda saber la factura en impuestos que paga en un año Y cuando no les expulsa el sistema, es la acción del Gobierno la que lo hace. Expertos y organizaciones empresariales ya advirtieron que la aplicación del tipo mínimo del 15% en Sociedades afectaría a un puñado de empresas tecnológicas de mediano tamaño a las que se recortaría los incentivos que reciben por ese cambio regulatorio. Según la memoria de beneficios fiscales de los Presupuestos de 2023, el ahorro para las empresas de las ayudas fiscales a la innovación será este año de 672 millones, un 25% menos que los 891 millones de 2022.. «El Colegio de Ingenieros Industriales tacha de «inaguantable» el coste de la luz para las empresas». El Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) considera fundamental encontrar soluciones de futuro a la «inaguantable situación actual del coste del suministro eléctrico a la industria electrointensiva española». Así, afirman que el actual sistema de fijación de precios de la electricidad «pierde su razón de ser en circunstancias como las que estamos viviendo los últimos años, generando graves consecuencias como el incremento de precios de forma insostenible». El precio del mercado eléctrico en España ha pasado de 42 euros el MWh en el periodo 2014-2020, a 112 euros en 2021 y más de 210 euros en 2022. «Las medidas del Gobierno, como la llamada excepción ibérica, han permitido que los precios no fueran aún mayores, pero la industria española no es competitiva frente a nuestros principales competidores europeos», afirma Fernando Soto, experto de la comisión de Energía del Colegio. Y cita como ejemplo que en Francia disponen de la tarifa ‘Arenh’, que ofrece precios entre 42 y 46 euros MWh, mientras que Alemania cuenta con «ayudas multimillonarias concedidas a las empresas para garantizar su competitividad. Además, en estos países los contratos a largo plazo son mayoritarios y con precios separados de los mercados diarios, cuestión que en nuestro país no se consigue por la ausencia de liquidez de los mercados de largo plazo». Fernando Soto explica que «necesitamos un desarrollo del mercado al que se pueda acudir para adquirir energía no emisora a precios estables, duraderos y asequibles para una parte significativa del consumo. El mercado diario actual debería quedar como un mercado de ajuste para cubrir el resto de las necesidades del consumo». MÁS INFORMACIÓN La industria advierte de una posible deslocalización por los altos precios del gas En el corto plazo, sería necesario, según Soto, mantener este año las reducciones de cargos y peajes eléctricos, especialmente a los consumidores electrointensivos. Además, la compensación del CO2 indirecto a la industria debe alcanzar la cuantía máxima permitida por la Comisión Europea, que en 2023 se estima en unos 500 millones de euros, más del doble de los 244 millones que recogen los Presupuesto del Estado. En el medio y largo plazo, los expertos de la esa comisión de Energía consideran que se debería «apostar por mantener en servicio el parque nuclear español , ampliando sus licencias de operación hasta los 50 años». También destacan la necesidad de potenciar «de manera clara y decidida» la contratación de energía eléctrica a través de contratos a largo plazo (PPAs), ya que «permitiría conseguir precios estables y competitivos, desvinculados del coste del gas».. «Pablo Pastega: «El sistema concesional del autobús está obsoleto y se sostiene en contratos caducados»». La gigante del autobús de bajo coste, Flixbus, ve un filón en España como nuevo mercado donde desplegar su flota. El año pasado transportó a un millón de pasajeros que tenían como salida o destino nuestro país. Ahora, la compañía alemana permanece a la espera de que el Gobierno abra sus rutas a la libre competencia para conquistar la península Ibérica tras su entrada a Portugal. El Ministerio de Transportes abrió el mes pasado una manifestación de interés de cara a una posible liberalización del sector, ¿en qué rutas del Estado estaría interesada en entrar su compañía? Actualmente estamos trabajando en nuestra respuesta a la manifestación de interés, cuyo formulario ya incluye una pregunta con un listado de 22 corredores que corresponden con la propuesta de nuevo mapa concesional. El sistema concesional actual está obsoleto y se sostiene en contratos caducados, lo cual lleva también a su judicialización y a que las empresas concesionarias sean las únicas beneficiadas de este modelo. España es, según la CNMC, el mayor mercado cerrado a la competencia con un sistema concesional de transporte interurbano de autobús más grande de Europa. Otros países que están en la misma situación son Grecia y Hungría. Los beneficios de la liberalización están avalados por datos y estudios por organismos y académicos independientes como la CNMC, Fedea e incluso por la Comisión Europea. Los usuarios habituales de autobús son los mayores beneficiados de su impacto positivo, con menores precios, mayores frecuencias y mejor calidad de los servicios mientras que los mayores beneficiados del sistema actual son los grandes operadores que tienen esas concesiones, en muchos casos desde antes de la llegada de la democracia. De las 77 líneas, el 42% está operando bajo concesiones con contratos vigentes. 45 concesiones (que en 2019 facturaron 302 millones de €) están ‘extinguidas’ y concentradas en un número reducido de compañías. Esto termina repercutiendo en el pasajero, el cual no tiene la opción de elegir con qué compañía de autobuses viajar de una región a otra. Según un estudio de Fageda y Sansano (2018), España tiene unas tarifas de autobús interurbano un 12% más caras que Reino Unido, un 17% más caras que Suecia, un 23% más caras que Alemania y Francia y un 36% más caras que Italia. Además, nuevas alternativas han comenzado a surgir ante los defectos del sistema concesional, como los programas de transporte a la demanda ya en marcha en varias Comunidades Autónomas. ¿Qué ha transmitido a Transportes en el proceso de manifestación de interés? La Manifestación de Interés es una oportunidad para que las compañías presentemos nuestras propuestas y el Ministerio de Transportes pueda tener datos objetivos de cómo sería un mercado liberalizado. Los mercados europeos liberalizados como Italia, Francia y Portugal han visto sus efectos positivos para pasajeros en mayores frecuencias, precios más bajos y mejor conectividad recientemente. En Francia, el volumen de pasajeros aumentó de 0,8 a 11,3 millones de pasajeros desde 2015, año de la liberalización del mercado, hasta 2019, según la Autoridad reguladora del transporte en Francia. En Italia, país que llevó a cabo una liberalización dividida en 2 fases, las frecuencias habían aumentado en determinadas zonas del país en un +237% y +193%. En el caso más reciente de mercado liberalizado, Portugal, la Autoridad del Transporte reconoció este pasado noviembre los beneficios de la apertura del mercado para sector y pasajeros en sus dos primeros años de libre competencia. El mercado concesional supone en sí mismo una barrera para que las pymes del sector del autobús, del que forman parte más de 2.800 empresas en nuestro país, que no pueden acceder al mercado al ser operadas las líneas por una única empresa en régimen de monopolio. A esto se le añade la posición de ventaja de estos operadores frente a los incumbentes al mercado. ¿Cuál es su valoración del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que habilita esta liberalización? El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible es un buen primer paso. Entendemos que, ahora que está en fase de tramitación parlamentaria, los diferentes grupos políticos con representación en el Congreso de los Diputados y en el Senado tendrán que hacer una apuesta decidida por modernizar un sistema concesional arcaico que no beneficia a los grandes usuarios de autobús, a la mas de 2.800 empresas del sector que no pueden acceder a competir y al medio ambiente. Un autobús grande emite 5 veces menos CO2 que un coche, según un estudio de la Agencia Medio Ambiente de Alemania. ¿La liberalización supondría un abandono de la España despoblada como sugieren algunos agentes del sector? El argumento que esgrimen esas grandes empresas y sus representantes de que la liberalización desconectaría a la España despoblada es falso. De lo que se trata es que las rutas de media y larga distancia con suficiente volumen respondan a la exigencias y necesidades de los pasajeros: más frecuencias, menores precios y mayor comodidad. Para aquellas que no sean comercialmente viables, hay que buscar modelos alternativos que son más eficientes como el transporte a la demanda que ya están haciendo varias Comunidades Autónomas. ¿Qué impacto ha tenido la entrada de Flixbus en los mercados europeos dónde está operativo? Flixbus opera en mercados abiertos a la competencia, pero regulados. En estos países se ha visto que ha generado riqueza en forma de empleo, aumento de las opciones de conectividad, bajada de precios, desarrollo del tejido industrial al operar en alianzas con socios locales y contribución al medioambiente al ofrecer a aquellos usuarios del transporte privado una alternativa segura, asequible y respetable con el medio ambiente con su flota Euro VI. Según la Agencia Alemana de Medio Ambiente (2019), las flotas de Flixtrain y Flixbus son las opciones que emiten menos CO2 por persona y kilómetro, incluso menos que un tren o autobús de larga distancia estándar. En Alemania, la apertura del mercado de larga distancia de autobús contribuyó al aumento de pasajeros del tren, aumentando en un 35% el volumen de pasajeros de 128 a 173 millones en el periodo 2010-2018, según la Oficina Federal Alemana de Estadística (2019).. «La liberalización que prepara Transportes para el autobús avanza una guerra de precios como la del AVE». La revolución en el transporte público de pasajeros en España está a las puertas de culminarse. Tras la liberalización del tren, que ha servido para finiquitar el monopolio de Renfe en los corredores ferroviarios más importantes y atraer a más usuarios con precios asequibles, ahora podría llegar la del autobús. El Ministerio de Transportes publicó el mes pasado una manifestación de interés para que los operadores del sector y otros postulantes a entrar en el mercado español den su visión de cómo les gustaría que se desarrolle la libre competencia en los corredores en manos del Estado, además de marcar los trayectos en los que les gustaría entrar. Una declaración de intenciones que concluirá el próximo jueves, pero que ya ha conseguido atraer a algunos de los gigantes del autobús a nivel europeo . El Ministerio de Transportes busca reconfigurar la manera en la que opera el sector del autobús en los trayectos que son de su propiedad. De las 77 líneas que ahora están en sus manos, más de 40 llevan varios años caducadas. Y la intención es que ahora, aprovechando la posible liberalización, el mapa se reduzca a 22 corredores, como así ha plasmado el departamento que dirige Raquel Sánchez en el cuestionario a las empresas. Entre ellas estarían algunas de las líneas más pujantes como las que enlazan Madrid con Barcelona, Andalucía o Valencia e importantes corredores como los que unen las regiones del Norte con Levante y Cataluña. Algunas de ellas, sobre todo las de la capital, entrarían a competir con el AVE , y optarían a robar pasajeros a esta modalidad de transporte con una guerra de precios que ya se está dando en la alta velocidad entre Renfe, Ouigo e Iryo. Esa guerra de precios es la que se ha producido en otros países europeos tras la liberalización del autobús. España es de las últimas en llegar (tan solo quedan Rumanía, Hungría y Grecia) y todavía no hay nada concretado en cuanto a cómo se producirá la apertura a la libre competencia. Transportes ha planteado a los interesados cuáles deberían ser los requisitos mínimos a exigir para explotar una ruta. En concreto, ha consultado si se deberían requerir horarios, calendarios y tarifas máximas e incluso la necesidad de prestar tráficos por razones de servicio público. Esta última es una de las grandes preocupaciones del Gobierno ante el temor a que muchas pequeñas poblaciones se vean desprovistas del autobús como opción de movilidad, la única alternativa de transporte en la mayoría de la España despoblada. Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP 1840 Código APP En cualquier caso, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible aprobado en Consejo de Ministros a finales de año, que es el que habilita la posibilidad de liberar el sector del autobús, pretende imponer a los operadores que presten dichos servicios determinadas obligaciones, «en virtud del procedimiento que se establezca reglamentariamente». Ahora, el Gobierno debe esperar a que Transportes le remita sus conclusiones una vez conozca la visión de las empresas participantes en el manifiesto para que luego la liberalización pueda ser aprobada en Consejo de Ministros. Pero los plazos aún son desconocidos. Presión de la CNMC El paso que da el Ejecutivo de Sánchez viene inspirado en la recomendación que Competencia lanzó en junio del año pasado de liberalizar el transporte de viajeros en autobús para distancias superiores a 100 kilómetros. En ese estudio, la CNMC apuntó como una desventaja el hecho de que España fuera el mayor mercado europeo que mantiene un sistema concesional en el transporte en autobús de media y larga distancia. Para el regulador, la configuración actual del mercado se desempeña en «régimen de monopolio» porque las empresas privadas prestan el servicio a través de una concesión administrativa que les otorga la explotación en exclusiva de unas determinadas rutas. Esa es la discusión que tiene en pie de guerra a las empresas del autobús que tradicionalmente han operado estas líneas y a aquellos que esperan a la apertura del mercado para acceder sin necesidad de fijar requisitos de tarifas con la Administración. Son más de 300 millones los que dejan al año unos trayectos que son usados por alrededor de 30 millones de pasajeros. Y la intención de algunos de los postulantes es la de rebajar las tarifas actuales y aumentar frecuencias con el fin de exprimir todo el jugo posible a sus operaciones y así superar ese nivel de ingresos. Noticia Relacionada Director general en España y Portugal de flixbus estandar No Pablo Pastega: «El sistema concesional del autobús está obsoleto y se sostiene en contratos caducados» Antonio Ramírez Cerezo La gigante alemana del ‘low cost’ en carretera quiere aprovechar la posible liberalización de las rutas del Estado para conquistar el mercado español Una de las que más ha mostrado interés dentro del proceso ha sido la alemana Flixbus , una empresa que ha revolucionado el transporte de pasajeros por carretera en la mayoría de mercados europeos donde ha entrado. En nuestro país, hasta ahora la gigante del ‘low cost’ solo ha realizado operaciones con salida o destino España pero sin realizar paradas dentro del país. Tan solo el año pasado transportó a un millón de pasajeros bajo esta fórmula. A la consulta de este periódico, Flixbus señala que ya ha manifestado a Transportes su intención de operar en los 22 corredores propuestos en el nuevo mapa concesional. El director general para España y Portugal de la compañía, Pablo Pastega, considera que los mayores beneficiados por la liberalización del mercado son los usuarios, mientras que con el sistema actual tan solo lo son los grandes operadores dueños de las concesiones. Tarifas altas «De las 77 líneas que maneja Transportes, el 42% está operando bajo concesiones con contratos vigentes y las 45 restantes (que en 2019 facturaron 302 millones de euros) están extinguidas y concentradas en un número reducido de compañías», asevera Pastega, que a su vez hace referencia a un estudio de Fageda y Sansano (2018), que muestra que España tiene unas tarifas de autobús interurbano mucho más elevadas respecto a los mercados europeos abiertos a la competencia. En concreto, un 12% más caras que el Reino Unido, un 17% más que Suecia, un 23% por encima de las de Alemania y Francia, y un 36% por encima de Italia. Sin embargo, para la principal patronal de empresas del autobús en España, Confebus , (representa a grandes concesionarias de rutas como Alsa y Avanza) la entrada de la libre competencia en otros países europeos se ha traducido en la destrucción de pequeñas empresas, que son la mayoría del sector en España. Su presidente, Rafael Barbadillo, defiende el actual modelo que se desarrolla «con unas tarifas razonables y unos estándares de calidad y seguridad que no existen en el resto de Europa» y recuerda lo que ha ocurrido en otros países cuando se ha llevado a cabo la liberalización: «Se produce una guerra de precios, hasta que desaparecen pequeños operadores porque no tienen capacidad de sobrevivir a esa batalla; cuando ya quedan pocos o uno solo que controla el mercado, los precios vuelven a subir, se realizan los tráficos solamente rentables, dejando de lado a pequeños municipios, y se reduce el número de expediciones». Con todo, no hay un tiempo determinado para la apertura de los corredores del Estado, pero la veda abierta por Transportes allana el camino a una liberalización como la que vive la alta velocidad ferroviaria en España. Una transformación que ha conseguido atraer a más usuarios al tren por la notable bajada de precios que se ha producido. Según Trainline, los precios en la ruta Madrid-Barcelona (la primera en la que Renfe tuvo competencia) descendieron un 43% en el tercer trimestre de 2022 respecto al mismo periodo de 2019, mientras que en aquellos corredores donde aún no había competencia se incrementaron un 14%.. http://www.databot-app.com