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News – Noticias «Los motivos por los que Francia desconecta a España de la Alta Velocidad europea». Durante décadas, el aislamiento ferroviario de España con respecto a Europa se ha explicado por el distinto ancho de vía usado: el ibérico aquí, el llamado UIC en gran parte del mundo. Unos pocos centímetros de diferencia que hicieron de España una isla, una anomalía ferroviaria que solo comenzó a corregirse con la construcción de la red de alta velocidad en nuestro país: primero entre Madrid y Sevilla (1992), luego entre la capital española y Barcelona (2008), y de la capital catalana hacia la frontera francesa a través del túnel del Pertús (2010), que se convirtió ese año en el único enlace UIC entre ambos países. Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP 2310 Código APP La conexión de la red ferroviaria española con la europea a través de Francia se ve amenazada ahora por los retrasos impuestos en el lado francés , donde un doble cuello de botella amenaza con estrangular la conexión de los corredores del Mediterráneo y del Atlántico. Las fechas: de 2026 a 2042 Mientras que España prevé tener completado el corredor mediterráneo en 2026, Francia no tiene previsto acabar su tramo hasta 2042, según las previsiones con las que trabaja el comisionado del Gobierno para la citada infraestructura, Josep Vicent Boira. Si ahora mismo ya es posible circular en alta velocidad entre Madrid y París, en el sur francés hay una excepción, ya las prestaciones del tramo entre Montepelier y Perpiñán siguen siendo convencionales, lo que obliga a los convoyes a una reducción de velocidad que aumenta el tiempo de transporte y no podrá asumir el aumento de tráfico previsto. Desinterés en el país galo Otro tanto sucede con la llamada ‘Y vasca’ de Alta Velocidad . Según las últimas recomendaciones del Consejo de Orientación de Infraestructuras (COI) de Francia, el tramo entre Burdeos y Dax no se completará hasta 2042, y entre Dax y la frontera francesa solo se contempla una rehabilitación de la línea existente. Para la Comisión Europea , la citada obra «no es suficiente en términos de capacidad, en comparación con la capacidad de la Y Vasca«. Se producirá, un »cuello de botella«, apuntan desde la comisión a ABC. Tapón a las exportaciones El tapón en el lado del Atlántico es análogo al que se dará en el lado del Mediterráneo ante el previsible aumento del tráfico una vez el corredor cosa toda la costa hasta Almería y enlace con sus principales puertos. Se trata de un arco que concentra ya el 50% de las exportaciones españolas, y que diversos estudios prevén que las duplique con la entrada en funcionamiento de la infraestructura. Se estima que el citado corredor creará hasta 40.000 puestos de empleo directo . La Comisión presionará a Francia Ante las noticias conocidas sobre los retrasos anunciados en el lado francés, la Comisión Europea expresó su decepción por lo que considera un incumplimiento de los compromisos de los estados, con las obras definidas como prioritarias en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). La CE citaba los dos corredores españoles, así como la conexión Lyon-Turín (Italia). «La Comisión mantendrá contactos en las próximas semanas con las autoridades francesas a nivel técnico», explicaron. Los presidentes autonómicos de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco también levantaron la voz Noticia Relacionada estandar No Renfe ultima las pruebas para su desembarco en Francia Àlex Gubern Tres maquinistas serán los encargados de formar a sus compañeros en la ruta hasta Marsella y Lyon Negativa estratégica La reacción empresarial también ha sido de decepción. Particularmente entre la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que en 2016 impulsó la iniciativa #QuieroCorredor para presionar a las administraciones en favor de esta infraestructura, a la que se sumaron decenas de otras asociaciones. Personalidades como Juan Roig (Mercadona) presionan en su favor. Para el empresariado, las trabas francesas son la constatación de que a este país no le interesa que España pueda colocar sus exportaciones en el corazón de Europa a través de su territorio, repetición de la negativa de ese país respecto al proyecto MidCat de conexión gasística.  . «La ‘óptica contributiva'». El ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones respondió ayer en Twitter a mi planteamiento de que con la reforma de las pensiones ha venido a crear una Hacienda paralela ( ABC, 27.02.2023 ). José Luis Escrivá asegura que la introducción de la progresividad en el pago de cotizaciones sociales «está justificada desde una óptica contributiva por las diferencias de esperanza de vida según niveles de renta», lo cual no refuta, sino que más bien confirma, que la Seguridad Social funciona ahora como una Agencia Tributaria bis. Le he pedido al ministro que nos facilite los datos sobre los cuales sustenta dicha «óptica contributiva», porque en los próximos 25 años la base máxima de cotización aumentará un 35% mientras la pensión máxima sólo lo hará un 3%. Se abre ahí una divergencia -sin considerar el recargo solidario impuesto a la parte exenta de cotización de los sueldos más altos- en la «óptica contributiva» que no sabemos si se justifica por miopía, hipermetropía o astigmatismo. También sería interesante que el ministro explique por qué la esperanza de vida no se tiene en cuenta con las pensionistas mujeres que de media viven cinco años más que los hombres. ¿Van a tener que cotizar más las mujeres? Más allá de la sostenibilidad de la reforma, la propuesta del ministro deforma como un chicle el concepto de cotización hasta convertirlo en un simple impuesto (anda como un pato, tiene pico de pato…) e integra conceptos propios de la Hacienda Pública como el ‘recargo solidario’, aunque luego se cuida mucho de huir de los estrictos principios del derecho tributario para no tener que ajustarse a sus exigencias y garantías. Noticia Relacionada opinion Si El dinero trae la felicidad y la técnica, mejor conocimiento Una controversia sobre la relación entre el dinero y el bienestar emocional entre dos premios Nobel –Kahneman y Deaton– y un joven economista acaba demostrando que las nuevas técnicas de investigación pueden revelar conclusiones erróneas Esta Hacienda paralela no respeta principios como la doble imposición y la no confiscatoriedad. De hecho, las rentas que están en la base máxima (53.946 euros) aportan más de un 50% de su ingreso entre cotizaciones e impuestos. Estamos ante un caso equivalente a lo que se ha descrito como la huida del derecho administrativo al derecho penal que es cuando se abusa y desnaturaliza la potestad sancionadora del primero para esquivar las garantías que ofrece el segundo. La reforma de las pensiones de José Luis Escrivá plantea problemas al Estado de Derecho español que van mucho más allá de la sostenibilidad financiera y técnica del sistema. jmuller@abc.es. «Las pérdidas de la aventura de Correos llegan a 25 millones en el único año de contrato». El pasado mes de mayo Correos Cargo puso en pleno funcionamiento su nueva ruta de transporte aéreo de paquetería y mercancías entre Madrid y Hong Kong con dos vuelos semanales que operaban los lunes y los viernes. La aeronave ‘Milana Bonita’, un Airbus A330 , comenzaba un recorrido que iba a dar muchas alegrías a la compañía que preside Juan Manuel Serrano . El operador daba un paso más en su proceso de internacionalización con un proyecto que buscaba fortalecer el eje logístico abarcando hasta tres continentes y ese mismo mes de mayo ya se planteaba comprar nuevos aviones, hasta tres para finales de 2024; la ruta estaba dando muy buenos resultados, según aseguraba entonces Correos Cargo . Pero la realidad de las cifras frenó en seco una aventura empresarial que en 2022, el único año de contrato, registró unas pérdidas totales que podrían ascender a 25 millones de euros, según consta en la documentación sobre el contrato entre Correos Cargo y Ávoris a la que ha tenido acceso este diario. Según estos informes, el plan de negocio que sellaron las dos empresas se marcó como objetivo económico lograr un beneficio de 1,7 millones de euros al finalizar el proyecto conjunto, pero la realidad de los números refleja un escenario bien distinto. Según los informes económicos, el resultado real provisional del único ejercicio de contrato se situará a cierre de 2022 en 16 millones de euros de pérdidas, lo que se traduce en un quebranto económico por frecuencia superior a los 200.000 euros. Sin embargo, las pérdidas totales del proyecto empresarial fueron muy superiores, si se tienen en cuenta los costes fijos en los que se incurrió desde la firma del contrato entre las dos compañías, el 15 de diciembre de 2021, hasta que comenzaron a operar los vuelos, el 4 de mayo, así como los costes que se derivaron que poner a punto la aeronave, que rozaron los nueve millones de euros. La cuenta de resultados de doce meses de operativa ascendería a 25 millones de euros citados. Objetivos frustrados La hoja de ruta que se marcaron para el avión de Correos se vio alterada por la concesión de los permisos de vuelo, lo que demoró el despegue del avión de carga y provocó que el A330 con el color corporativo de Correos y su logo estuviera hasta unos 120 días parado en el aeropuerto de Barajas. La demora no le salió gratis a la compañía española , teniendo en cuenta que cada día de aparcamento le costó unos mil euros, según las tarifas fijadas por Aena, lo que elevó la factura final a desembolsar hasta el entorno de los 120.000 euros. El avión estuvo parado en el aeropuerto de Madrid entre los meses de enero, febrero, marzo, abril y unos días de mayo, y en ese tiempo sólo hizo un vuelo de carga solidaria. Noticia Relacionada estandar No Ávoris (Barceló), primera empresa en devolver el rescate Covid al Gobierno Antonio Ramírez Cerezo La gigante de la distribución turística devuelve los 320 millones del apoyo de la SEPI Los números que acompañaron a la ‘joint venture’ que sellaron Correos Cargo y Ávoris fueron demasiado optimistas, según refleja el plan de negocio con los objetivos iniciales del proyecto y los finalmente logrados a finales del pasado ejercicio. Tanto la capacidad de carga inicialmente prevista, como el grueso de las frecuencias semanales realizadas por el avión resultaron mermadas en sus resultados. Los vuelos totales se fijaron en 416 y acabaron siendo 154, las frecuencias, que iban a ser 208 acabaron en 77, y el número de semanas de operativa serían 52 y acabaron en 35. Si bien la ocupación media del ‘Milana Bonita’ en su ruta España-China se fijo en 15% y acabó siendo del 49% en el caso inverso, China-España, los planes iniciales la situaban en el 78% cuando el objetivo marcado fue del 94%.. «Correos se valió de un contrato irregular para poner en vuelo su avión de transporte de mercancías». Correos se valió de una fórmula contractual anómala y probablemente irregular , según el juicio de los expertos en contratación pública consultados por ABC, para poner en marcha uno de los proyectos más ambiciosos de la presidencia de Juan Manuel Serrano -el que fuera jefe de gabinete de Pedro Sánchez en el PSOE- al frente del operador postal: el servicio de transporte aéreo de mercancías bautizado como Correos Cargo. El 5 de enero de 2022 Correos anunciaba a través de una nota de prensa el inicio de las operaciones de Correos Cargo, presentado entonces como «el nuevo servicio de transporte aéreo de paquetería y mercancías creado para fortalecer y convertir en un referente el eje logístico Latinoamérica-Europa-Asia, dando respuesta así al incremento de la paquetería experimentado gracias al auge del comercio electrónico», el vivero que Serrano aspiraba a exprimir para impulsar su proyecto de transformar el operador postal público en un gigante logístico. El comunicado añadía de forma sumaria que el proyecto «se llevará a cabo de la mano de Iberojet, la aerolínea de Ávoris, que destinará aeronaves Airbus A330 para operar la ruta Madrid-Hong Kong-Madrid», sin dar mayor explicación del procedimiento seguido para seleccionar a este socio -al que la Sepi acababa de rescatar unos meses antes con 320 millones de euros – por delante de otros competidores con más experiencia en el traslado aéreo de mercancías. El asunto del procedimiento de selección no es irrelevante. La Ley de Contratos del Sector Público de 2017, que regula los procedimientos de contratación de las administraciones públicas pero también los de todos los organismos autónomos y las entidades del sector público empresarial, entre las que está Correos, exige que todos los contratos públicos estén abiertos a la libre concurrencia , se publiciten para garantizar la misma y se adjudiquen con transparencia. Nada de esto ocurrió, sin embargo, en el proceso de creación de la ‘joint venture’ entre Correos y Ávoris. La documentación sobre el contrato a la que ha tenido acceso ABC revela que la ‘joint venture’ constituida para poner en vuelo Correos Cargo se formalizó bajo una forma jurídica singular, un acuerdo de desarrollo de una prueba piloto, que la legislación sobre contratación pública reserva en exclusiva a contratos de investigación o innovación y que permite contratar de forma directa y esquivar los principios de libertad de acceso, publicidad y transparencia que presiden cualquier licitación pública. Fuentes no oficiales de Correos aseguran que el acuerdo piloto fue la salida que encontraron Correos y Ávoris después de que el operador postal constatara la imposibilidad real de absorber la operadora aérea portuguesa Orbest, filial del grupo Ávoris, para poder operar este servicio de transporte de mercancías de forma autónoma. La dirección de Correos optó por mantener la sociedad con Ávoris a través de una ‘joint venture’ y utilizó para ello esa fórmula contractual excepcional. Una fórmula anómala Desde Correos justifican el carácter excepcional de esta relación mercantil. «Correos Cargo es un negocio que no está vinculado a los que regula la Ley de Contratos del Sector Público (obras, servicios y suministros) por tratarse de un proyecto de asociación para la generación de un negocio, que se articula a través de un contrato piloto. Estos contratos piloto sirven para testar procesos, socios, negocios y procedimientos». La documentación sobre el contrato a la que ha tenido acceso ABC cuestiona esa excepcionalidad y ofrece un puñado de indicios que apuntan a que pudo ser utilizada de manera irregular. Ávoris recibió un rescate de la Sepi por 320 millones La matriz de Iberojet, Ávoris, nació fruto de la fusión de las agencias de viajes de Barceló y Globalia pocos meses antes de que la Sepi le concediera un préstamo de 320 millones de euros con el fondo de rescate Covid para empresas estratégicas. El trato entre las familias Barceló e Hidalgo se cerró en 2019, pero en junio de 2020 quedó pospuesto a la espera de ver la evolución de la pandemia que puso en jaque a todo el sector turístico. Finalmente en diciembre de ese año se volvió a ratificar el acuerdo creando así el mayor grupo turístico español con más de 6.000 empleados en plantilla y 1.500 puntos de venta en todo el país con marcas de la dimensión de Halcón Viajes además de las dos aerolíneas, Evelop y Orbest, que hoy operan bajo la marca Iberojet. En esta confirmación mucho tuvo que ver el fondo de la Sepi con el que en ese momento se negociaba la llegada del rescate de 320 millones. Se podría decir que el holding de Hacienda salvó la fusión pues con la vía de la financiación privada agotada, al grupo solo le quedó agarrarse al Estado para poder afrontar la coyuntura sanitaria. En ese momento Barceló disponía de músculo, pero Globalia vivía grandes tensiones de tesorería y ya había recibido otro rescate del Estado de 475 millones para su aerolínea Air Europa.Tras la llegada del dinero de la Sepi el grupo tampoco vivió un momento dulce. El negocio de Ávoris depende en buena medida de la venta de viajes al extranjero para el mercado emisor, y durante el verano de 2021 los españoles veranearon en España por la continuidad del Covid. En ese periodo estival, los aviones de Evelop y Orbest (alimentados por las agencias de Ávoris) desplegaron sus alas ya bajo la marca Iberojet y entre junio y septiembre realizaron 593 vuelos con origen y destino España, llevando a 141.636 pasajeros (el verano pasado realizó 897 trayectos y portó a 255.658 pasajeros). En ese año la división aérea de Ávoris fue la que más dinero perdió del grupo: 43 millones. Tras la euforia viajera despertada el verano pasado el gigante de la distribución turística por fin consiguió despegar y los Barceló aprovecharon para hacerse con el 100% de la empresa. En octubre de 2022, Globalia desapareció del consejo de administración de Ávoris y pocos días después Barceló anunciaba que se hacía con la parte del grupo de la familia Hidalgo (49,5%) por un euro más la asunción de deuda. En diciembre, la CNMC aprobó la operación y el grupo que dirige Simón Pedró Barceló devolvió de una tacada los 320 millones del rescate a la Sepi. Texto de Antonio Ramírez Cerezo El primero de ellos es la falta de relación entre la naturaleza del acuerdo mercantil para poner en marcha Correos Cargo, que básicamente supone el arrendamiento por parte de Correos de las aeronaves y la capacidad operativa necesaria para poner en marcha un servicio de transporte aéreo de mercancías, y la decena de servicios relacionados con la investigación o la innovación que dan derecho a concertar un acuerdo piloto sin necesidad de convocar un procedimiento competitivo y público según la ley de contratos públicos. ABC ha consultado con expertos en Derecho Público y profesionales del cuerpo de interventores del Estado sobre la posibilidad legal de constituir una ‘joint venture’ para un servicio de esta naturaleza acogiéndose al trato excepcional que permiten los acuerdos piloto y existe coincidencia en que es difícilmente justificable que el establecimiento de un servicio de transporte aéreo de mercancías pueda ser considerado una innovación, teniendo en cuenta que hay ya aerolíneas y operadores postales que ofrecen este servicio, como Iberia Cargo, DHL, Fedex… Una de las fuentes del ámbito del Derecho Público consultadas, que han accedido a valorar el contrato bajo la condición del anonimato, concluye que se trata de «un contrato de servicios en toda regla» y que como tal debería haber estado sujeto a las condiciones que establece la legislación sobre contratación pública. Cláusulas leoninas Las cláusulas incluidas en el acuerdo entre Correos y Ávoris, a las que ha tenido acceso ABC, alientan las dudas sobre el acuerdo . La Ley de Contratos del Sector Público deja claro que para contratar un servicio a través de un acuerdo piloto no solo tiene que ajustarse a alguno de los servicios de investigación, desarrollo o innovación previstos sino que se deben cumplir otras dos condiciones: que los beneficios repercutan exclusivamente en el poder adjudicador y que el servicio prestado sea remunerado íntegramente por el poder adjudicador. El acuerdo con Ávoris atribuye, en efecto, todo el riesgo del plan a Correos , que se compromete a pagar a Ávoris todos los gastos operativos asociados al proyecto. Sin embargo, no asigna todos los potenciales beneficios a la empresa pública sino que prevé que de existir se compartan con Ávoris, que tendría derecho a un 20% del beneficio pese a no asumir ningún riesgo, lo que incumple los requisitos establecidos en la ley. Pese a que el contrato, firmado el 15 de diciembre de 2021 y que previó una duración de un año, comprometía a Ávoris a poner a disposición de Correos «una flota adecuada para el transporte de mercancías» las aeronaves que la aerolínea reservó para este fin eran aviones de pasajeros que hubo que adaptar para el transporte de mercancías , una operación cuya factura se cargó también a Correos.. «Santander, Iberdrola y Repsol se revuelven contra el acoso fiscal del Gobierno: «No podemos callarnos»». La decisión de Ferrovial de trasladar su sede social y fiscal a Países Bajos en busca de mayor estabilidad jurídica puede haber marcado un antes y un después en la relación de las grandes empresas del Ibex con el Gobierno. El tono flemático con el que hasta hace unos días los portavoces de banca y energéticas criticaban los nuevos gravámenes aprobados por el Gobierno ha mutado de forma repentina hacia algo mucho más crudo y descarnado . «Venimos viéndolo desde hace unas semanas, las grandes empresas se han hartado ya de maniobras del Gobierno», confía una fuente del ámbito fiscal. «No podemos callarnos», proclamó ayer Javier Molina , director fiscal de Santander España, en el marco de una mesa de debate celebrada en el Congreso Fiscal 2023 de Lefebvre que reunió a los responsables del área fiscal de Santander, Iberdrola y Repsol. «Si no tenemos cuidado con lo que admitimos que se haga en el sistema tributario podemos llegar a una deriva peligrosa. Urge levantar la voz contra situaciones en las que los poderes públicos sin un mínimo análisis establecen impuestos que tienen un impacto brutal ya no solo sobre las compañías sino sobre toda la economía». Noticia Relacionada Informe DEL INSTITUTO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS estandar Si El impuestazo a banca y energéticas se salta cuatro artículos de la Constitución y tres libertades comunitarias Bruno Pérez Un informe encargado a media docena de prestigiosos juristas acusa al Gobierno de forzar la legislación para esquivar los controles democráticos que establece la Carta Magna El responsable de fiscalidad de Santander España se refería a los gravámenes a banca y energéticas, que todos coincidieron en calificar como impuestos (no prestaciones patrimoniales no tributarias, como pretende el Gobierno) y contrarios a la Constitución, pero pronto el debate viró hacia la falta de seguridad del entorno fiscal . Una figura «tosca» y «cutre «Hoy nos ha tocado a nosotros, pero mañana le puede tocar a otros», advirtió el responsable del área fiscal de Repsol, Luis López Tello . «El Gobierno se presenta a sí mismo como un gobierno justiciero que le quita a los ricos para dárselo a los pobres y señala quienes son los malos. Es una maniobra política rentable, con la aperiencia de un impuesto ‘Robin Hood’, pero económicamente desastrosa». «Es posible que la gente lo compre porque gravar a la banca y a las energéticas resulta popular, pero convendría no olvidar que estamos hablando de las empresas llamadas a desarrollar las inversiones necesarias para la transición energética y las que la tienen que financiar y que se ha justificado con argumentos que no son ni legales ni constitucionales», subrayó la responsable fiscal global de Iberdrola, Begoña García Rozado . «Es todo tosco y cutre. Sería para reír si no fuera para llorar», remachó el director fiscal del Santander, tras denunciar que el Gobierno ha desbordado los límites de lo que se puede hacer en materia de impuestos. «Ojalá se recupere el respeto por la seguridad jurídica», concluyó.. http://www.databot-app.com