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News – Noticias «Las aerolíneas temen otro verano caliente por la falta de personal en los aeropuertos y las huelgas en Francia». Las aerolíneas vuelven a retomar la época dorada que vivían hasta que en marzo de 2020 estalló la crisis sanitaria derivada del Covid. Para este verano, las compañías aéreas han programado 219 millones de asientos, un 3% más de los pasajeros que finalmente volaron en el periodo estival de 2019 (213 millones), año récord, según las previsiones de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Un número de plazas para el que esperan una alta demanda, pero que también será puesto a prueba por la falta de personal en los aeropuertos y las continuas huelgas de los controladores franceses que amenazan a la operativa del sector. Desde las aerolíneas apuntan a estos factores como a las principales barreras para este verano, como ya vivieron en buena parte durante el mismo periodo de 2022. El presidente de la patronal de las aerolíneas, Javier Gándara , ha puesto los ejemplos del aeropuerto de Schiphol en Amsterdam, «donde ya se habla de reducir el número de vuelos», como ocurrió el verano pasado, y la falta de personal en las infraestructuras de Reino Unido, que se ha vuelto «estructural» por el Brexit al dificultar la llegada de empleados desde otros países. En todo caso, está prácticamente descartado que estas tensiones se den en los aeropuertos españoles, aunque hay tres cuestiones que preocupan. Por un lado, la posibilidad de nuevas huelgas en aerolíneas, como las que han convocado los pilotos de Air Europa para los primeros días de mayo. Y también el colapso en los controles de pasaportes de los aeropuertos donde se espera un gran flujo de británicos. Gándara ha asegurado que en Semana Santa las aerolíneas no han comunicado incidencias como las ocurridas en marzo y el verano pasado, y espera «que esa siga siendo la tónica» para los próximos meses. La amenaza más acuciante es la continuidad de las huelgas de los controladores aéreos franceses. En los primeros cuatro meses del año se cuentan hasta 94 días de paro en el control aéreo galo, «lo que ha provocado una preocupante caída de la puntualidad, que Eurocontrol estima en 9 puntos porcentuales, aunque en aeropuertos más dependientes de los sobrevuelos en Francia, como el de Barcelona, pueden llegar hasta los 20 puntos porcentuales de caída», han apuntado dsde ALA. En el mes de marzo y los primeros días de abril los sobrecostes estimados por estas incidencias han sido de cerca de 500 millones de euros para todas las aerolíneas europeas . La patronal pide a Bruselas servicios mínimos para proteger los sobrevuelos en espacio aéreo francés. España es el segundo país, tras la propia Francia, más afectado por las movilizaciones, ya que la mayoría de conexiones entre nuestro país y el resto del continente requieren del paso por alguna de las torres de control galas. Optimismo Con todo, el optimismo es máximo entre las compañías aéreas. Las cifras logradas durante el invierno han ayudado en ello. En el primer trimestre, el tráfico aéreo español estuvo por encima del de 2019, con unos porcentajes de crecimiento del 2,1% en enero, 2,2% en febrero y en un 0,6% en el mes de marzo. Falta por recuperar el número de pasajeros prepandemia, pero es cuestión de semanas que eso suceda. Sobre todo en el caso de algunas regiones concretas. Para este verano, Canarias (7,8%), Baleares (7,4%) y Andalucía (8,2%), tienen programados en el entorno de un 8% más de asientos que en el último verano antes de la pandemia. Noticia Relacionada estandar No Huelga de pilotos del SEPLA en Air Europa: fechas, días y vuelos afectados Jorge Herrero El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas ha convocado una huelga de pilotos en la aerolínea Air Europa para el puente de mayo, los días 1, 2, 4 y 5 del mes «A pesar del momento de crisis económica que vivimos, los datos están demostrando las ganas de los pasajeros de viajar y esperamos que este verano marque ya la recuperación definitiva de un sector que se ha mantenido robusto y capaz de superar las dificultades ocasionadas por la pandemia», ha señalado Javier Gándara, presidente de ALA. Impuesto queroseno ALA también ha vuelto a pedir comprensión a la Administración sobre el futuro impuesto al queroseno que ya planea sobre el sector a nivel comunitario. Gándara ha vuelto a recordar que este gravamen hará perder competitividad a España y pone en riesgo la fuga de 4,5 millones de turistas a otros mercados rivales como Egipto y Túnez, además de la pérdida de 170.000 empleos. El sector aéreo anunció la semana pasada la creación de la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST) , que trabajará en la búsqueda de fórmulas para descarbonizar el sector que sirvan como alternativa a reducir el número de vuelos o cobrar tasas como las que se plantean desde Bruselas.. «Radiografía de la debacle: así fue la fuga de depósitos que tumbó Credit Suisse». Las palabras « banco suizo » equivalían hasta ahora a seguridad financiera. Independientemente de la nueva crisis que nos asediase, un banco suizo era ese agente económico que, por definición, siempre caería de pie, en cuya complicidad las grandes fortunas podían confiar ciegamente. Hasta la quiebra de Credit Suisse , el más antiguo de ellos, que ha demostrado que la incertidumbre que caracteriza nuestro tiempo económico afecta también a los santones alpinos. El informe de primer trimestre de la entidad supone una impactante radiografía de la debacle: las cifras muestran que sufrió una reducción masiva de depósitos por valor de 67.000 millones de francos, unos 68.300 millones de euros en apenas dos días y admite que la restricción de liquidez «fue especialmente fuerte en los días inmediatamente anteriores y posteriores» al anuncio de fusión con UBS. «Se estabilizaron en niveles muy inferiores, pero a día de hoy la situación no se ha revertido todavía », reconoce la entidad de Zúrich, que ya había sufrido en 2020 un episodio de salida de liquidez de 125.000 millones de euros, un primer toque sobre el cambio de paradigma financiero que bien pudo ser tomado como aviso a navegantes. Credit Suisse, que sigue operando como una entidad independiente hasta que su fusión se complete, anota aún así una ganancia 2.600 millones de euros que se explica en la cancelación de los bonos AT1 asociados al banco que las autoridades suizas ordenaron el día de la fusión: 15.300 millones de euros. Esta orden ha llevado a numerosos tenedores de bonos a presentar denuncias contra las autoridades suizas por las pérdidas sufridas, o a anunciar su intención de hacerlo, tanto dentro como fuera del país helvético. En el curso de la adquisición por parte de UBS, los bonos AT1 por valor de unos 16.000 millones de francos suizos fueron declarados sin valor. En el informe aparece otra ganancia inesperada en la venta de una parte significativa de los productos bursatilizados de Credit Suisse a la neoyorquina Apollo, como parte del proceso de reestructuración con la que la entidad intentó salir de su crisis. En conjunto, aparecen ingresos por valor de 18.467 millones de francos suizos, cuatro veces más en el mismo período 2022, frente a unos gastos operativos5.620 millones de francos suizos. Excluyendo las operaciones extraordinarias, el banco tuvo en el primer trimestre de 2023 pérdidas ajustadas de 1.316 millones de francos (1.340 millones de euros) y sus activos totales descendieron en el periodo enero-marzo hasta los 540.291 millones de francos (551.000 millones de euros), un 7% menos que hace un año. El caso es que, mirando la serie estadística, se descubre que lo ocurrido no fue exactamente una sorpresa. Credit Suisse había registrado en 2022 unas pérdidas de 7.293 millones de francos suizos (7.400 millones de euros) y ya había registrado, especialmente en los últimos meses de ese año, una salida de liquidez de 123.200 millones de francos, que contribuyó a la crisis de confianza que desembocaría en la crisis final, en la que tuvo que obtener crédito del emisor, el Banco Nacional Suizo (BNS). A 31 de marzo, según el banco, este crédito asciende a 108.000 millones de francos (110.200 millones de euros). El banco destaca que ya se han reembolsado 70.000 millones de francos (71.400 millones de euros), de los cuales 60.000 millones de francos se pagaron en el primer trimestre y otros 10.000 millones en el presente mes de abril. Las pérdidas acumuladas por la entidad, junto a los numerosos escándalos de imagen y la caída de confianza de los inversores en las acciones hicieron ya imposible sofocar el incendio. Noticia Relacionada estandar No De Guindos advierte a la banca: «La situación de marzo se puede reproducir a futuro» Daniel Caballero El vicepresidente del BCE afirma que las entidades no deben relajarse y han de cuidar mucho los niveles de capital Esto resultados de Credit Suisse se publican tres días antes de lo esperado inicialmente y antes que los programados por los compradores y rivales UBS, que se esperan mañana martes. Seguramente este sea el último informe de resultados que Credit Suisse presente de forma independiente. La directiva insiste en que sigue trabajando junto con UBS para garantizar que la fusión «se completará a tiempo», aunque el cierre de negocios podría demorar meses.. «Así está el mapa de la vivienda en Europa: dónde hay más en propiedad y dónde en alquiler». El anuncio que realizó la semana pasada el Gobierno de PSOE, gracias al acuerdo con Unidas Podemos, ERC y EH Bildu en relación con la nueva ley de vivienda , ha puesto en riesgo el mercado inmobiliario tal y como lo conocemos . Según los expertos, las medidas intervencionistas que toparán los precios del alquiler y eliminarán el IPC como dato de referencia para la subida de los contratos, crearán una gran desequilibrio entre los derechos del inquilino y las obligaciones del propietario . En este sentido, muchas personas se preguntan cuál es la tasa de propietarios de una vivienda tanto en España como en el resto de Europa. Por esta razón, el portal ‘landgeist’ ha realizado un mapa de la Unión Europea en el que se puede conocer dicha situación. Noticia Relacionada estandar No Ayuso, sobre el tope de precios de la nueva Ley de la Vivienda: «Donde no sea obligatoria no lo voy a hacer» ABC Cree que «la maquinaria del PSOE busca una fractura en el PP conmigo», enfrentándola a Núñez Feijóo Analizando los datos de Eurostat , el portal dedicado a crear mapas de diferentes temáticas ha revelado que, en la Unión Europea, la tasa de propiedad de la vivienda varía considerablemente entre los diferentes países. Siendo más común encontrar una mayoría de propietarios en Europa del Este y de una mayor cantidad de personas que buscan un alquiler en Europa Occidental. Los datos Tasa de propietarios y alquilados en la Unión Europea EUrostat De las 27 regiones analizadas, países como Kosovo (97,8%), Albania (96,3%) y Rumanía (95,3%) tienen una tasa de propiedad superior al 95%. Mientras que países como Alemania (49,1%) y Suiza (42,2%) cuentan con la tasa más baja de propiedad de vivienda en Europa. Código Desktop Home ownership rate in #Europe Full article: https://t.co/2dabK9bJ5g#maps #GIS #dataviz #GeoSpatial #Spatial pic.twitter.com/B4ckjCShdX— Landgeist Maps (@landgeist) April 15, 2023 Imagen para móvil, amp y app Código móvil Home ownership rate in #Europe Full article: https://t.co/2dabK9bJ5g#maps #GIS #dataviz #GeoSpatial #Spatial pic.twitter.com/B4ckjCShdX— Landgeist Maps (@landgeist) April 15, 2023 Código AMP Home ownership rate in #Europe Full article: https://t.co/2dabK9bJ5g#maps #GIS #dataviz #GeoSpatial #Spatial pic.twitter.com/B4ckjCShdX— Landgeist Maps (@landgeist) April 15, 2023 Código APP Home ownership rate in #Europe Full article: https://t.co/2dabK9bJ5g#maps #GIS #dataviz #GeoSpatial #Spatial pic.twitter.com/B4ckjCShdX— Landgeist Maps (@landgeist) April 15, 2023 En España, tres de cada cuatro viviendas son en propiedad En lo que respecta a España , la página web revela que el 75,8% de la población cuenta con alguna propiedad a su nombre mientras que, el 24,2% restante, es la población que en estos momentos se enfrenta a la escasez de viviendas que ha revertido en unos precios del alquiler desorbitados en el país. Por lo que la nueva ley va en contra de los intereses de más de tres cuartas partes del país. Además, al contrario de lo que propone la norma promulgada por el bloque PSOE, Unidas Podemos, ERC y EH Bildu, la solución no pasa por limitar estas subidas, si no de aumentar el parque de viviendas de nuestro país. Respecto a la situación de la vivienda en la Unión Europea, la página web afirma que: «Uno de los posibles factores que afectan a las tasas de propiedad de vivienda en Europa es la disponibilidad de viviendas asequibles. En algunos países, como Alemania y Suiza, el costo de la vivienda es relativamente alto, lo que dificulta que muchas personas compren una casa. Por el contrario, en otros países, como Bulgaria y Rumanía, la vivienda es mucho más asequible y, por tanto, la propiedad de la vivienda es más accesible para un mayor número de personas». Las tasas de viviendas en propiedad son más bajas en los países donde hay un gran volumen de vivienda social Por otro lado, ‘landgeist’ afirma que otro de los factores que podría afectar las tasas de propiedad de vivienda es la prevalencia de la vivienda social . «En países donde la vivienda social es común, como los Países Bajos y Austria, es más probable que los inquilinos se alojen en propiedades públicas y, en consecuencia, las tasas de propiedad de la vivienda son más bajas», revelan. En conclusión, a pesar de la variedad de factores que pueden afectar a la tasa de propietarios de un país, ser dueños de una casa sigue siendo una de las aspiraciones más importantes para la mayoría de los europeos, ya que brinda una sensación de estabilidad y seguridad que difícilmente se puede replicar a través del alquiler .. «Hélène Valenzuela , de Ouigo España: «La liberalización ferroviaria puede ser flor de un día»». Hélène Valenzuela (Boulogne-sur-mer, 1969), licenciada en la École Supérieure de Commerce de París ha dedicado su vida a los ferrocarriles de la SCNF, la Renfe francesa . Su carrera no sólo ha sido financiera, también tiene el título de ingeniera ferroviaria lo que la llevó a ser jefa de los maquinistas y jefa de estación en Hendaya, un sitio preñado de historia. Fue jefa de la SCNF en el norte de Francia, por lo que conoce bien los problemas de compatibilidad de sistemas con belgas, holandeses y alemanes. Desembarcar en España al frente de Ouigo, una empresa que ha creado desde cero y cuyo cuartel general en Madrid parece más la sede de Google o Facebook que una empresa de trenes, ha representado un gran desafío. «Este es el proyecto de mi vida», dice. OTRAS VOCES CONTRA LA CRISIS noticia Si Almudena López del Pozo: «Hay que reforzar los méritos europeos que nos hicieron progresar» noticia Si Pablo Rivas, fundador de Global Alumni: «El ascensor social no es la educación, sino la empleabilidad» noticia Si Ángel de la Fuente, director de Fedea: «La reforma de las pensiones no me convence en absoluto» noticia Si Mário Centeno, gobernador del Banco de Portugal: «Ahora el BCE debe ser paciente con los tipos y esperar resultados» noticia Si Juan Ignacio Crespo: «Este Gobierno está obsesionado con la propaganda» —¿Qué hay que saber cuando uno se enfrenta a una crisis? — Que en el trabajo en equipo y en la empatía con el resto de implicados se encuentra la clave de lograr un resultado que favorezca al mayor número de personas. Además, creo que es importante ver las crisis como un elemento disruptor que puede ayudarnos a replantear cómo se estaban haciendo la cosas antes. — El sector en el que se desempeña ha pasado por diversas crisis. ¿Qué han aprendido? —Todas las actividades económicas tienen su más y sus menos, pero lo importante es aprender de las crisis, verlas como una oportunidad, y seguir adelante. Hemos afrontado tres crisis. La primera, el Covid: los primeros trenes de Ouigo circularon entre Madrid y Barcelona al día siguiente de terminar el Estado de Alarma. Preparamos todo durante los periodos de confinamiento. ¿Lo que aprendimos? ¡Que ser nativo digital es una gran oportunidad! No nos costó tanto como a otras empresa que tuvieron que transformarse. La segunda crisis ha sido la de la energía y los altos cánones. Aunque el sector ferroviario es de los que más electricidad consume, no ha recibido ayudas como otros sectores electrointensivos. Ouigo no repercutió los sobrecostes porque eso hubiera parado en seco el ‘transfer modal’ y la liberalización. Ahí aprendimos que la liberalización puede ser flor de un día si no es comprendida adecuadamente… El concepto de ‘Transfer Modal’ «No vinimos a quitarle a Renfe sus clientes, llegamos para aumentar el pastel a costa del avión y del coche particular» —¿Qué es el ‘transfer modal’? —El mayor competidor de Ouigo es el coche y el avión. Nosotros no vinimos para quitarle a Renfe sus clientes , llegamos aquí para aumentar el tamaño del pastel de viajeros con la gente que ahora coge su coche o el avión en vez del tren. Queremos que el que quiera ir a Valencia le compense abandonar el coche y vaya en tren, ¡eso es el ‘transfer modal’! Y tenemos que lograrlo con un precio que debe ser competitivo pese a las ayudas públicas a los combustibles que han estado en vigor hasta hace unos meses, a que la autovía es gratis, y a que en realidad se apuesta por modos de transporte más contaminantes que el tren. —¿Y la tercera crisis? —Sí, la tercera crisis es la reducción del poder adquisitivo de los españoles por la inflación y por el aumento de los tipos de interés. Seguimos con precios muy bajos. Pero aprendimos que, a pesar de las dificultades, los españoles quieren seguir disfrutando de una movilidad verde y asequible. Es lo que nosotros hemos llamado ‘sostenibilidad abierta’: un producto caro no es sostenible. Nos vino a confirmar que nuestra razón de ser, el de poner al alcance de todos una alta velocidad sencilla y responsable, era la apuesta adecuada. Hélène debe su apellido a su esposo, que es español. Posa en la sede de Ouigo en Madrid, junto al Ministerio de Agricultura TANIA SIEIRA —¿En qué tipo de crisis estamos hoy en Europa? —Al igual que en el resto del mundo, Europa se encuentra en una situación coyuntural difícil, que, desde el punto de vista energético se está moderando, pero que ha vivido el pasado año importantes picos y que no ha terminado. Nosotros, aun siendo una pequeña empresa, podemos contribuir a paliar sus efectos. Concretamente, al hacer accesible al mayor número de bolsillos el medio de transporte más sostenible que existe estamos fomentando la descarbonización que muchas ciudades europeas persiguen. — ¿Cómo salimos de la crisis? —Es una cuestión difícil. Como directora general de una empresa ferroviaria de alta velocidad, diría que, a nivel medioambiental, sería importante que los gobiernos, las empresas y la ciudanía priorizáramos el uso de medios de transporte más sostenibles como el tren, que es 80 y 50 veces menos contaminantes que el avión y el coche, respectivamente. La futura Ley de Movilidad será importante para impulsar definitivamente este modo de transporte limpio. — ¿Qué tipo de crisis nos planteó la pandemia? ¿Cómo repercutió en su sector? — La pandemia planteó muchos tipos de crisis: sanitaria, económica, social… En nuestro caso, que constituimos el negocio en España en plena pandemia, implicó un gran obstáculo. Pero no nos echamos atrás. Los datos de Comisión Nacuional de Mercados y Competencia enseñan que por ahora no se han recuperado los niveles precovid en las líneas ferroviarias nacionales, salvo en el caso de las liberalizadas. Ha cambiado la estructura del mercado, ahora se trabaja más a distancia y esto ha reducido la demanda de viajes de trabajo. —¿Qué motivó la decisión de una empresa estatal francesa de venir a competir a España? — Somos una empresa española y creamos valor en España y, como muchas empresas españolas, tenemos un accionariado internacional, en nuestro caso es francés. En Ouigo nuestro objetivo es democratizar el uso del tren en el país con la red de alta velocidad más grande de Europa y segunda del mundo, tras China, que hasta nuestra llegada era infrautilizada. Este factor, junto con los elevados precios de los últimos años por la falta de oferta, hacían de España un mercado con mucho potencial. Por eso, decidimos apostar por este mercado, con nuestro modelo ‘low-fare’ que no ‘low cost’, con tarifas desde los 9 euros y servicio de calidad. — Parecía un buen plan hasta que se dispararon los precios de la energía. ¿Cómo ha impactado su plan de negocio? —Los precios de la energía han llegado a límites que nadie imaginaba, tampoco nosotros cuando elaboramos nuestro plan de negocio para España, cuando Adif refacturaba un coste fijo de unos 60 MW/h. Durante la crisis energética este coste se quintuplicó porque el contrato vigente pasó a ser variable. Ahora, desde hace unos días, el nuevo contrato de Adif con Endesa nos permite a los operadores pedir coberturas. Esto no nos permite volver a los precios originales, pero por lo menos podemos reducir la volatilidad de este coste, que ha llegado a representar un cuarto de nuestros costes operativos. — ¿Consiguieron entrar en el decreto de medidas paliativas contra el impacto de la guerra? Al principio figuraban, pero después desaparecieron —No, no fuimos contemplados en la medida. — Está claro que el tren es muy funcional a la transición energética. — Sí que es funcional a la transición energética. La inversión está hecha, España lo tiene todo para alcanzar sus objetivos de descarbonización de la economía porque todos los elementos del ‘transfer modal’ están al alcance de los españoles. Nosotros queremos contribuir a que España avance en ese camino. — ¿Cuál es su estrategia para batir a sus competidores? — Nuestros principales competidores son el avión y el coche. Por tanto, nuestra estrategia para batirlos es mantener nuestros billetes de tarifa baja, con precios de los 9 euros, 5 euros para niños de entre 4 y 13 años y gratis para niños de hasta 3 años en brazos de un adulto. Y nuestro servicio de calidad, con los trenes de mayor capacidad del mercado, con cafetería atendida por personal propio, la opción de viajar en asientos XL y de acceder a la plataforma de entretenimiento Ouifun. Hemos atraído nuevos perfiles al tren, familias, autónomos y estudiantes, que antes no podían acceder a este servicio. Ya hemos transportado a más de 5 millones de viajeros. Pero los diferentes modos de transporte tienen que poder desarrollarse en igualdad de condiciones. No es el caso. Elitismo del AVE Se invirtieron 65.000 Millones en la red de alta velocidad. si no se usa hay un coste en términos sociales y de medioambiente — ¿Qué papel juega el coste hundido de una infraestructura ferroviaria que no se va a amortizar nunca? ¿Es lo que justifica operar con precios tan bajos y romper con el elitismo del AVE? —Nuestros precios bajos surgen ante la demanda de una sociedad acostumbrada a relacionar la alta velocidad con un producto accesible a unos pocos. La introducción de nuevos operadores permite aumentar la oferta y el uso de una inversión, que fue realizada con un objetivo social. En ningún país de Europa se pretende sacar una rentabilidad económica total, porque hay una rentabilidad social en esta instalación. Se invirtieron 65.000 millones en la red de Alta Velocidad y su infrautilización conlleva un gran coste de oportunidad en términos de rentabilidad social y medioambiental. —¿Cómo impacta la inflación en sus planes? —La inflación está afectando de manera directa al poder adquisitivo de nuestros clientes. Por eso, trabajamos para que nuestra oferta sea todavía más atractiva. Tenemos que seguir siendo eficientes en nuestro modelo industrial y producir sin sobrecostes, para repercutir nuestros ahorros a nuestros clientes y seguir ofreciendo precios ‘low-fare’. —He visto sus macrotrenes, con mil pasajeros, desembarcando en estaciones como Sants o Atocha y claramente el diseño y tamaño de los andenes los transforma en una ratonera. —Es la primera vez que en España se ven trenes con tanta capacidad, 509 plazas en unidad simple y 1.018 en unidad múltiple. Nosotros trabajamos para trasladar a viajeros y conectar ciudades de larga distancia, pero la gestión de las infraestructuras no depende de nosotros. Trabajamos codo con codo con el gestor de infraestructura para que la experiencia de viaje sea buena. —¿Se está estudiando un rediseño de las estaciones o del sistema de embarque para hacerlo más ágil? —Estamos trabajando mano a mano con el administrador de infraestructuras (Adif) para garantizar que nuestros pasajeros tengan un viaje satisfactorio de principio a fin. — ¿Es comparable la apertura a la competencia ferroviaria que existe en España con la que hay en Francia? —La directiva europea se aplica en toda Europa. Sin embargo, no hay que olvidar que el ferrocarril es un medio de transporte muy técnico. Estamos invirtiendo en la homologación de nuestros trenes a todas las líneas españolas, ya que no son todas interoperables. —¿Qué quiere decir? —La red se hizo con diferentes constructores. Por ejemplo, la línea de Andalucía la construyeron Siemens y Alsthom, y tienen sus sistemas de seguridad históricos y no son los mismos de la línea de Barcelona, la de Valencia, la de Alicante que son posteriores. Y si hablamos del norte de España, necesitas ancho de vía variable, necesitas trenes de 30.00 voltios continuos y 25.000 voltios alternativos. Nosotros sólo tenemos interoperabilidad hasta 25.000 voltios en mis trenes, por lo que no pueden circular hacia Galicia y Asturias. Entonces, la interoperabilidad en España es relativa. —Andalucía les ha planteado un gran desafío porque para poder operar han tenido que instalar una tecnología descatalogada — Sí, pero hemos hecho el esfuerzo para poder operar porque vemos que hay un mercado importante, incluso sabiendo que ese sistema se va a desmontar en 2025 porque ya se licitó su sustituto.. «La innovación también viene de serie en las franquicias». En un mercado cambiante, la capacidad de adaptarse a las circunstancias económicas y a las tendencias se configura como el secreto del éxito. En el caso de las franquicias, conocer el gusto del consumidor final favorece las perspectivas. Y la innovación puede atraer nuevos clientes y servir para diferenciarse de la competencia . ¿Pero es posible combinar el modelo de negocio franquiciado con las propuestas empresariales innovadoras? Aunque puedan parecer dos mundos opuestos, los expertos y los protagonistas avalan la idea de que las franquicias tienen también la propiedad de ejercer como motor de innovación. La franquicia se ha convertido en un ecosistema innovador gracias a proyectos que aplican las últimas novedades a la gestión del producto, al mismo producto, a la administración, al marketing digital o al negocio online. Las previsiones de crecimiento son importantes. Se están abriendo establecimientos de nuevo, y no solo en España. En la actualidad, hay 288 franquicias españolas implantadas en 139 países , que suman en total 18.808 locales abiertos, lo que significa que el 25,44% de las firmas han dado el paso de su internacionalización. Noticia Relacionada estandar No El viaje eternamente aplazado hacia los límites de la innovación María José Pérez-Barco Solo el 15% de la inversión de capital riesgo realizada entre 2015 y 2020 se destinó en nuestro país a ‘deep tech’, muy lejos del 25% de la media europea Son datos de la Asociación Española de Franquiciadores. Su director ejecutivo, Eduardo Abadía , dice que «en el total del comercio minorista en España, el mundo de la franquicia representa entre el 12 y el 15%». «Ha venido creciendo hasta 2018 de una manera importante, en 2019 hubo cierta estabilidad y este último año hemos conseguido que haya un crecimiento del 2,9%, lo que habla de la adaptación a la nueva situación tras venir de una situación complicada», añade. Abadía está convencido de que innovación y franquicia van estrechamente unidos, pero señala que el Covid ha propiciado una aceleración en la evolución del mercado que ya venía de antes : «Siempre ha sido vanguardista y en momentos de crisis se supo adaptar. El formato se ha cambiado desde un punto de vista global. Es lo que lo que yo llamo placa de hielo que hay en la carretera, que cuando pisas vas a más velocidad de la normal». Y pone ejemplos: « En restauración, el ‘take away’ y el ‘pick and delivery ‘, las cartas en los QR; en alimentación, la compra online; el servicio de oficinas de alquiler; la venta online en belleza y cosmética; las distintas adaptaciones en los gimnasios». Santiago Barbadillo , CEO de Barbadillo & Asociados, la primera consultora de España centrada en proyectos de franquicia, confirma el auge de la innovación con «la introducción de nuevas tecnologías para favorecer, por ejemplo, la gestión de una red de franquiciado». «Existen muchas herramientas hoy en día que favorecen esta gestión, que es la clave para que funcione bien», subraya. Sobre sectores que pueden ser más propicios, Barbadillo estima que todos son susceptibles de introducir elementos de innovación o de mejora tecnológica: «En definitiva de lo que se trata y lo que estas soluciones aportan es una mejor comunicación entre franquiciador y franquiciado y esto se da en todas las franquicias». Sectores clave «Aunque la potencia de algún sector –afirma Barbadillo–, por número de enseñas y de establecimientos, pone de manifiesto su proclividad a introducir nuevos avances o nuevas tecnologías o técnicas. Es básicamente el sector de la hostelería-restauración». Sobre los desafíos a medio plazo del mundo de la franquicia, el foco está puesto en la mejora del producto . Según Barbadillo, se trata de que «el negocio en sí mismo, el negocio que estemos franquiciando debe ser un negocio suficientemente probado, contrastado y rentable como para que luego no haya problemas con los franquiciados». Otro reto importante es la calidad de gestión . «A veces se adolece de falta de formación inicial, de falta de control al franquiciado, necesarios para que el modelo no se tergiverse», comenta el CEO de Barbadillo & Asociados. Una de esas empresas punteras en el mundo del franquiciado es Aquí Tu reforma, una compañía de reformas de hogar que utiliza «la tecnología como eje vertebrador». Con más de 130 licencias en 50 ciudades españolas, el propósito de la franquicia, según su CEO Francisco Morán , consiste en «mejorar el bienestar de las personas en ciudades sostenibles, apostando por la digitalización para facilitar el trabajo de los reformistas y garantizar una experiencia llena de bienestar para el cliente». Novedosas herramientas Aquí tu Reforma ha incorporado la grabación en blockchain de los contratos digitales, para implicar al cliente en todo el proceso de firma digital. También está desarrollando una app para el cliente final con soluciones integradas en las que destacan la inspiración, medición, estimación orientativa y visualización de su proyecto de reforma, todo ello basado en inteligencia artificial y realidad virtual. Esta aplicación permitirá proyectar las ideas de los clientes de manera ágil y visual. Esta posibilidad, en palabras de su CEO Francisco Morán, «es algo que en el contexto actual resulta tremendamente complicado y poco transparente para un cliente que no está familiarizado con el mundo de las reformas, que es lo habitual». Aquí tu Reforma cuenta con presencia en México, Italia y trabaja para expandirse por Colombia, Portugal y Francia. El objetivo de la franquicia para cada una de sus licencias de marca es «estar cerca de ellos aprendiendo de las dificultades del sector y del cliente, aportando soluciones digitales para los problemas reales con los que se encuentra en su día a día». Visión integral ¿Y en qué elementos se apoya? Así lo explica Morán: «Hemos desarrollado una plataforma digital con un ‘marketplace’ integrado de materiales que incluye una selección de los 20 proveedores más importantes del sector, que se enlaza a los módulos de presupuesto inteligente y subcontratas que son otras funcionalidades de la plataforma». «El elemento de diferenciación principal es la agilidad del presupuestador enlazado al ‘marketplace’, que permite seleccionar al momento los materiales que desea el cliente para su reforma ahorrando tiempo, dinero y energía al reformista, a la vez que se beneficia de los acuerdos negociados con los proveedores», añade. Otra de sus apuestas innovadoras el modelo ‘phygital’, que «reúne una selección de materiales de tendencia, se recrean espacios como cocinas y baños y acabados de primera calidad para que el cliente pueda visualizar de primera mano una idea de lo que puede ser su reforma».. http://www.databot-app.com