News – Noticias «Almudena López del Pozo : «Hay que reforzar los méritos europeos que nos hicieron progresar»». Almudena López del Pozo (Madrid, 1976) es exigente y no deja detalle al azar. Licenciada en Económicas en la Complutense, tiene un máster financiero en Cunef y formación directiva en IESE. Desde 2012 es consejera delegada de Pymar, una sociedad que agrupa a los pequeños y medianos astilleros navales . Su visión fue exactamente lo que necesitaba un sector donde los requerimientos financieros exigen ir más allá de los números. López del Pozo es una organizadora innata y una gestora rigurosa que no olvida recordar, agradecida, a su maestro y mentor, el profesor Juan Velarde Fuertes, fallecido en febrero. —¿Qué hay que saber cuando uno se enfrenta a una crisis? —La relevancia que tiene el realizar un análisis correcto de las causas, la velocidad con la que se reacciona, y la determinación y serenidad con las que se implementan las medidas para solventarla. No se trata únicamente de superar el bache. Se trata de salir de la crisis mejor de lo que se era. También destacaría, como factor de éxito, el grado de implicación personal en la gestión. —El sector en el que se desempeña ha pasado por diversas crisis. ¿Qué han aprendido de ellas? —La enorme importancia de la suma de esfuerzos, privados y públicos, que es lo que caracteriza la historia de nuestra industria en los últimos años. La colaboración público-privada, esencia de Pymar, ha sido clave para superar las crisis pasadas y lo será para afrontar aquellas que puedan venir. —¿En qué tipo de crisis estamos hoy los españoles? —Como el resto de Europa, en la crisis que provoca un cambio brusco de escenario geopolítico y en el fuerte impacto que éste tiene sobre la economía: cadenas de suministro tensionadas, altas tasas de inflación, crisis energética sin precedentes… La guerra de Ucrania ha dado lugar a un nuevo contexto internacional marcado por la desaceleración de la globalización, que ha puesto de manifiesto la existencia de un mundo multipolar en torno a dos esferas de influencia: China y EE.UU. Es en este nuevo escenario donde la economía y la industria europea han de encontrar su sitio. otras voces contra la crisis noticia Si Pablo Rivas, fundador de Global Alumni: «El ascensor social no es la educación, sino la empleabilidad» noticia Si Mário Centeno, gobernador del Banco de Portugal: «Ahora el BCE debe ser paciente con los tipos y esperar resultados» noticia Si Leandro Prados de la Escosura: «Nuestro problema es que la eficiencia en España está estancada» noticia Si Juan José Toribio: «Los gobiernos ganan con la inflación, pero la sociedad no» noticia Si José Luis Izuel: «Había 7.000 millones en ayudas y sobraron 3.000 que no pudimos pedir» —¿Cómo salimos de ella? —Transformándonos. Vivimos un momento decisivo y crucial. Debemos apostar por un plan estratégico para impulsar la industria europea. El modelo productivo europeo afronta cuatro desafíos: la autonomía estratégica, la innovación tecnológica, la formación y retención del talento y la transición ecológica. Más allá de las necesarias reacciones a lo que están haciendo otros, me refiero al Inflaction Reduction Act de Biden, hay que evitar entrar en una espiral de políticas proteccionistas y apostar por reforzar los méritos europeos que nos han hecho progresar y crecer: mercado interior libre, seguridad jurídica, política comercial, el propio estado de bienestar… Seremos capaces de competir con los mercados asiáticos si de verdad creemos en nuestras capacidades, valores y fortalezas como europeos. —¿Qué tipo de crisis nos planteó la pandemia? —Una existencial, y también inesperada. Todo lo que dábamos por supuesto se esfumó, empezando por la certeza de nuestra propia supervivencia. El coste trágico que tuvo es irreparable, pero quiero pensar que todo lo vivido nos ha servido de algo. Que ha cambiado la actitud y el tiempo de respuesta con la que nos enfrentamos a los acontecimientos adversos, quizás porque ha aumentado nuestra tolerancia a gestionar con altas cotas de incertidumbre. Y nos han quedado las ganas de luchar. —¿Cómo repercutió en su sector? —Sufrimos las tensiones de la cadena de suministro , el alza de los precios de algunos materiales y, en algunos casos, su escasez. Las restricciones de movilidad hicieron que se retrasase la llegada de técnicos para la puesta en marcha de equipos y todo ello afectó a las fechas de entrega. Lo importante es que, en el último ejercicio, la cifra de contratación de nuevas construcciones por parte de los astilleros españoles duplicó la del año 2020. —¿Cómo llegó usted al sector naval? — Mediante una entrevista de trabajo en Pymar en 2005, buscaban un adjunto al director financiero. Lo que sucede es que una vez que pones un pie aquí, este sector te atrapa. «La industria europea no puede basar la mejora de la eficiencia en la deslocalización» —Directora financiera. ¿Por qué los directores financieros españoles son tan apreciados? —Me imagino que porque toda empresa necesita unos resultados financieros e ingresos. Pero también es clave la estrategia y el negocio. —A comienzos de este siglo en las escuelas de negocio se enseñaba que endeudarse era fundamental para ser rentable. —El apalancamiento es necesario, pero debe estar muy medido y controlado. —En España se conoce poco el sector naval privado. ¿Podría describirlo? —Los astilleros privados españoles están especializados en la construcción, transformación y reparación de buques de alto valor añadido, tecnológicamente complejos, de elevado componente innovador y que requieren los más altos estándares en términos de sostenibilidad porque trabajamos para armadores que operan en áreas de alto valor ecológico. Nuestra calidad constructiva hace que estemos posicionados recurrentemente en los primeros puestos de los ránkings internacionales. Al cierre de 2022, España fue la segunda potencia de la Unión Europea con más buques contratados. La industria naval genera un impacto económico de 7.700 millones de euros, da empleo a 70.000 familias y exporta el 80 por ciento de lo que fabrica. — Se acaba de presentar el Perte Naval. ¿Qué papel jugó Pymar? —Los protagonistas del Perte Naval son los astilleros, las empresas que integran la cadena de valor y las empresas de energías renovables que han presentado importantes proyectos. Pymar ha jugado el papel de coordinador y de dinamizador de los proyectos de la parte privada y, junto con Navantia, en una alianza inédita hasta la fecha entre sector privado y público, se ha elaborado un proyecto tractor por importe de 219 millones de euros. A día de hoy, el tercero por volumen de los Perte convocados. Noticia Relacionada estandar No El PERTE naval inyectará 200 millones para que los astilleros creen 3.100 nuevos puestos de trabajo Natalia Sequeiro La ministra Reyes Maroto presenta el Vigo el proyecto que se abrirá para recibir convocatorias en el mes de noviembre —El Perte pretende movilizar 1.460 millones? ¿De dónde sale ese dinero? ¿Cuál es el desglose? —La contribución del sector público es de 310 millones, y el importe restante, 1.150 millones, es la movilización estimada de recursos privados. —¿Cuál es la finalidad estratégica del Perte Naval? —Abordar la configuración de la industria naval del futuro desde un enfoque colaborativo, que propicie la mejora de competitividad, la creación de empleo de calidad y una mayor aportación al PIB nacional de toda nuestra cadena de valor. —¿Y cuáles son las principales líneas de innovación? —La vocación del Perte Naval es la transformación de nuestra cadena de valor a través de la financiación de proyectos innovadores y aspira a hacerlo sobre cuatro ejes: digitalización, sostenibilidad, formación y diversificación hacia buques cero emisiones y hacia las oportunidades que nos brindan las energías renovables marinas. —¿Cómo esperan que sea su sector después del Perte? —Más allá del impacto cuantitativo que pueda tener, me gustaría destacar el impacto cualitativo, que ya ha desplegado sus efectos. Está concebido de manera colaborativa e integradora para la cadena de valor de la industria naval. Esperamos que sea un sector cualitativamente distinto, conectado, más eficiente y dotado de nuevas herramientas para afrontar los desafíos de la industria europea. «Construimos buques de alto valor añadido, con tecnología compleja, e innovadores, porque los armadores operan en áreas de alto valor ecológico» —La mayor parte de las quejas en torno a la aplicación de los fondos europeos tienen que ver con la rigidez de la ley española y la burocracia. ¿Cuál ha sido su experiencia? —Los Pertes son herramientas ambiciosas y, por tanto, entrañan complejidad, derivada fundamentalmente de la normativa europea en materia de ayudas de Estado. Mi experiencia es que, sumando esfuerzos, se pueden obtener resultados satisfactorios. El sector debe de estar agradecido por la oportunidad que le brinda el Perte Naval. —¿Tiene futuro la industria naval española? —¡Sin lugar a dudas! En 2022, la contratación de los astilleros españoles se situó un 55 por ciento por encima de los registros del año anterior, con los mejores datos de cartera de pedidos de los seis últimos años. No es que la contratación esté resistiendo, es que está creciendo. Además, me gustaría destacar la relevancia que va a tener para el futuro de nuestra industria y economía que España se pueda convertir en un ‘hub’ mundial de eólica marina flotante, en el que las empresas integrantes de la cadena de valor del sector naval desempeñarán un papel fundamental. A cierre de ejercicio, el 21 por ciento de nuestra cartera de pedidos está integrada por buques ‘offshore’ de apoyo a campos eólicos instalados en Europa, así que estamos preparados para poder atender la demanda de nuevos buques que generará la instalación de parques eólicos en España. —¿Qué desafíos plantea la Inflation Reduction Act de EE. UU.? —Es evidente que su aprobación ha dejado a muchas empresas europeas en situación de desventaja con respecto a sus competidores estadounidenses, especialmente las pertenecientes a los sectores de las energías renovables, lo que ha llevado a la Comisión Europea a reaccionar con medidas que apoyen su despliegue, como las presentadas el pasado mes de febrero por la Comisión Europea: el Plan Industrial del Pacto Verde y la propuesta de adaptaciones temporales de la normativa en materia de ayudas de Estado. Desde mi punto de vista, como apuntaba antes, el gran desafío se encuentra en la necesidad de un plan estratégico para la industria europea que aproveche los puntos fuertes de la Unión Europea frente al resto. —¿Temen que provoque deslocalización? —Si la reacción por parte de la Unión Europea se queda corta, sí. Aunque llega en un momento en el que se ha puesto de manifiesto la relevancia de la autonomía estratégica. En este nuevo escenario del que hablábamos antes, la industria europea ha de encontrar su sitio. No puede basar la mejora de su eficiencia en la deslocalización. La autonomía estratégica es una pieza fundamental para la reindustrialización de la economía, la relocalización de la producción y la reducción de la dependencia del exterior.. «El secreto de la agricultura eficiente está en el mar». Durante siglos, los agricultores en las costas de Irlanda y Escocia han utilizado las algas como un recurso natural que potencia su agricultura. Por lo que no debería ser sorpresa para nadie que estos organismos plagados de micronutrientes esenciales, mejoren la fertilidad del suelo y la salud de los cultivos. De hecho, sus beneficios son tales que el último ‘trend’ nutricional de TikTok es el de la gente consumiendo el conocido ‘sea moss’ o musgo irlandés , precisamente por ser un ‘superalimento’. El interés por las algas ha incrementado en la actualidad, en gran parte debido a la búsqueda de alternativas ecológicas que reclama la sociedad. Con un nombre digno de su producto y filosofía, nace la startup Ficosterra. Del griego ficos (alga) y del latín terra (tierra), esta empresa biotecnológica burgalesa fundada en 2017 se dedica al desarrollo de bioestimulantes, biofertilizantes y activadores del suelo basados en diferentes especies de algas y microorganismos que favorecen el máximo desarrollo de cultivos y plantas mientras que simultáneamente reducen la huella de carbono. «Nuestra meta es llevar todos esos beneficios que ofrece el mar directamente a la agricultura», asegura Luis Lombana , CEO de Ficosterra . «Hemos conseguido reducir un 30% la fertilización convencional de nitrógeno y de fósforo, y la huella de carbono aproximadamente en un 20%», explica Lombana. Y las ventajas que han generado no solo son beneficiosas para nuestro planeta . «Nosotros lo llamamos el triple beneficio: mejora para el agricultor, mejora para el medio ambiente y mejora para el consumidor». Noticia Relacionada Cultivos con memoria: los agricultores que recuperan las semillas que se habían perdido Raquel C. Pico Los bancos de semillas han hecho el trabajo de recopilación previo, archivando las simientes que habían pasado de padres a hijos. Ahora, toca volver a plantarlas. Y es que el director ejecutivo asegura que sus productos optimizan el ROI de los cultivos : «Por un lado puede ser incrementando la producción y por otro lado puede ser reduciendo los costes de producción, concretamente los de fertilización». De forma más específica, «por cada euro que el agricultor compra o por cada euro que el agricultor usa de un producto nuestro, viene a tener un rendimiento de entre unos cinco o seis», afirma. La empresa, -‘spin-off’ de Hispanagar- ha centrado su actividad en Europa, Norte de África y México. Sin embargo, planean aterrizar en el mercado estadounidense, y lo harán de la mano del Fondo de Inversión Americano SVG Ventures , ya que la startup ha sido seleccionada hace apenas unos días para formar parte de su programa de aceleración Thrive. Para facilitar ese aterrizaje, trabajan en una ronda de financiación de tres millones. MÁS INFORMACIÓN Las semillas de innovación germinan en los ‘invernaderos 4.0’ Biogás: no es sólo basura: fuente de energía, abono y «sin olor» En Mad Blue Su propuesta sostenible es el motivo por el que estarán presentes en la nueva edición de MadBlue, el Summit que reúne a las startups con mayor poder de impacto social con los principales fondos de inversión. «Ficosterra supone un ahorro de los fertilizantes químicos habituales que tienen un impacto terrible en el mar y nuestro objetivo no es otro que el de generar el mayor número de oportunidades para todos aquellos que están proponiendo soluciones a muchos de los problemas que tenemos actualmente, y que exigen modelos productivos más razonables y respetuosos con la sociedad y nuestro planeta», asegura Pedro Prieto , Director de Innovación de MadBlue.. «La red de repostaje del coche de hidrógeno avanza al ralentí». Existen pocos coches de hidrógeno a la venta en todo el mundo. En España concretamente, hay dos modelos disponibles para turismos (Toyota Mirai y Hyundai Nexo) y según datos de ANFAC, en 2022 se vendieron en nuestro país cuatro unidades de esta tipología, cifra que sube hasta once si se incluyen otro tipo de vehículos. Las principales ventajas de este coche son su rapidez a la hora de repostar (tan sólo unos minutos conectados al surtidor), su etiqueta cero emisiones y su gran autonomía. Es unja tecnología totalmente desarrollada, pero aún cara por su falta de implantación . Y uno de los grandes hándicap para su despegue es la falta de una red de infraestructuras de repostaje sólida. Uno de los objetivos que marca la Hoja de Ruta del Hidrógeno , aprobada por el Gobierno español en 2020, es que el país cuente con un mínimo de 100 hidrogeneras en 2030. Sin embargo, el despliegue de esta red no ha sido el esperado inicialmente , ya que, hasta la fecha, «no ha habido ninguna convocatoria específica para el desarrollo de una red mínima de repostaje de hidrógeno bien distribuida y con cobertura nacional que permita el desarrollo de una movilidad cero emisiones con hidrogeno», resalta Eugenia Sillero , secretaria general de Gasnam-Neutral Transport, la asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidrógeno. Actualmente, hay nueve estaciones de suministro de hidrógeno en España, siete están dedicadas a uso vehicular y dos tienen usos relacionados con logística en puertos o en entornos industriales. A excepción de la hidrogenera SHIE en Zaragoza, todas son de acceso privado . En cuanto a la capacidad de producción, todas, menos la de TMB en Barcelona, tienen capacidades muy bajas (menores a 100 kg/día). Noticia Relacionada estandar No Avanza la producción de hidrógeno verde mediante excedentes de energía solar Canal Motor El proyecto de «Honda Empresa inteligente» permite el desarrollo y las pruebas necesarios para la optimización de un sistema de producción de energía a gran escala Existe además una normativa europea según la cual a partir de 2030 deberán instalarse estaciones de hidrógeno en todos los nodos urbanos y cada 200 km a lo largo de la red básica de la RTE-T. «Estas hidrogeneras que Bruselas espera que se construyan deberán tener una capacidad suficiente para dar servicio a todo tipo de vehículos, incluidos los camiones que recorren grandes distancias», subraya Sillero. Pero para alcanzar los objetivos previstos por Europa, y por nuestro país, «se requieren grandes inversiones y una planificación que garantice la existencia de una red con la capilaridad adecuada para hacer posible el desarrollo de un mercado de vehículos», advierte la secretaria general de Gasnam-Neutral Transport. Y esto solo será posible con una estrategia de desarrollo de la red y un programa de ayudas específico que «comience de inmediato, dado que los plazos de tramitación administrativa de las estaciones pueden superar los dos años». Esta asociación recuerda que a pesar de que existe oferta comercial de vehículos en España para vehículo ligero y autobuses y se esperan los primeros camiones pesados a partir del 2024, «no existe casi mercado, lo que dificulta el desarrollo de la red de suministro. En los últimos tres años se han matriculado 36 vehículos», apunta la responsable. Dos proyectos que empiezan a abrir camino Existen dos proyectos destacados en España en relación con el desarrollo de una red de hidrogeneras: Desire H2 (Air Liquide y Redexis, con 100 estaciones) y Win4H2 (Naturgy, 54). Estas 154 hidrogeneras anunciadas por ambos proyectos servirían para cumplir con el objetivo establecido en la Hoja de Ruta del Hidrógeno y tener una red de 100-150 hidrogeneras, pero sólo cuatro se encuentran en construcción (Madrid, Valencia, Cartagena y Cuenca). Los costes de instalación de una estación pueden variar entre 1 y 8 millones de euros, por lo que requiere de un mecanismo de ayuda específico con un elevado nivel de subvención inicial hasta que despierte el mercado de vehículos, asegurar la demanda con flotas cautivas y estaciones abiertas al público. Un consorcio de empresas punteras de diferentes sectores, entre ellas Scale Gas (filial de Enagás) desarrolló e inauguró en 2021 la primera estación de repostaje de hidrógeno en España para vehículos eléctricos de pila de combustible de gran autonomía y con capacidad de suministro a 700 bares de presión. La hidrogenera está ubicada en Manoteras (Madrid) y es la primera en ofrecer hidrógeno a tan elevada presión . En 2022 las empresas Cabify y Toyota presentaron la primera flota VTC propulsada por hidrógeno en España, cuyo repostaje se realiza en esta estación de recarga de hidrógeno en Manoteras. Scale Gas firmó también un acuerdo con Disfrimur, empresa murciana de transporte por carretera, para construir una red de hidrogeneras que les permita descarbonizar sus operaciones. Desde Enagás recuerdan que todas las soluciones de movilidad sostenible existentes en el mercado aportan y suman al objetivo final de la descarbonización. En un mercado como el del transporte «es importante desarrollar diferentes tecnologías que convivan y que se adapten en cada caso para contribuir de manera directa a la descarbonización global del sector. En el caso del hidrógeno, se desarrolla especialmente para transporte pesado y, en el caso del coche eléctrico, para transporte ligero». Esperan que aquellas ciudades con normativas de circulación más estrictas puedan ser las primeras en demandar estas soluciones, así como las zonas en las que exista una mayor actividad empresarial de carácter intensivo, tanto en la movilidad de personas (taxi, VTC) como de mercancías (última milla en transporte pesado), para las que el hidrógeno es una solución adecuada. Fabricación nacional Calvera Hydrogen es la única empresa española y de las pocas de Europa que realizan la ingeniería del hidrógeno, dimensionamiento, fabricación propia y homologación de hidrogeneras completas. Dedicados desde 1980 a la fabricación de Tubetrailers (camiones cisterna/almacenamiento de hidrógeno a alta presión) decidieron a mediados de la década del 2000 invertir fuertemente en I+D, desarrollando soluciones tecnológicas para los sistemas de llenado de los tube trailers y para hidrogeneras que llenaran vehículos. «Hoy en día ofrecemos una digitalización completa de esta infraestructura que fabricamos, para poder transportar el hidrógeno desde su punto de generación a su punto de consumo de forma competitiva y segura», explica José Luis Fernández Bris , CEO de Calvera Hydrogen. Actualmente esta empresa está fabricando su hidrogenera número 24. Las primeras fueron proyectos piloto y prototipos que sirvieron para tener una curva de aprendizaje. «Las que hacemos actualmente para Polonia son para consumos de 1,6 tn día de hidrógeno: unos 60 autobuses y 40 coches por día», matiza el CEO. La firma exporta principalmente para Polonia, Francia, UK y US, pero tiene presencia en toda Europa . Tal y como recuerda José Luis Fernández Bris, la normativa aplica a todos los países igual pero hay un factor que impacta considerablemente, la temperatura ambiente por las propiedades mismas del hidrógeno. La complejidad de mantener los valores de la norma para que la hidrogenera funcione correctamente con esta diferencia de temperatura es muy alta, «estamos orgullosos de haberlo conseguido y esto nos ha abierto nuevos proyectos donde existe esta misma situación», asegura el responsable. Apuesta por España La compañía francesa Hydrogen-Refueling-Solutions (HRS), especializada en estaciones de servicio de hidrógeno para la movilidad, está diseñando su expansión en España. Tal y como resalta Thibaud Vincendon , director de Desarrollo de Negocio de la firma para España, Portugal y Latinoamérica, nuestro país presenta grandes ventajas para la instalación de hidrogeneras en comparación con otros países». En primer lugar, su capacidad de producción de hidrógeno verde a costes más competitivos que otros países vecinos; en segundo, la disponibilidad de terreno y el conocimiento técnico de los proveedores locales de componentes para la instalación y mantenimiento de las estaciones. Por último, el concepto de isla energética de la Península Ibérica permite desarrollar proyectos independientes del gas y petróleo europeos con mayor facilidad. «Además, España presenta buenas oportunidades de desarrollo del hidrógeno : dispone de flotas que se deben descarbonizar, desde carretillas elevadoras en zonas logísticas hasta camiones de larga distancia; también se pueden considerar en las grandes ciudades el uso de buses o flotas de taxis y VTCs de hidrógeno», añade. MÁS INFORMACIÓN noticia Si La ardua hoja de ruta verde del transporte de mercancías por carretera Si bien países como Francia o Alemania tienen proyectos más avanzados «de un tiempo a esta parte España se ha puesto a la altura de otros países europeos. La comunidad empresarial parece, además, completamente abierta y disponible para desarrollar nuevas soluciones relacionadas con el hidrógeno verde», explica Vincendon. Cree que acelerando la distribución de fondos de la UE, España puede posicionarse como país clave para el desarrollo de las hidrogeneras.. «El ‘sprint’ innovador del textil deportivo español para competir contra gigantes». Hay camisetas con sensores que monitorizan el ritmo cardiaco cuando corremos y otras constantes vitales. Calcetines que envían alertas al móvil con datos sobre los pasos y kilómetros andados. Leggins que estimulan la circulación sanguínea mejorando la oxigenación de los músculos durante la práctica de cualquier deporte. Zapatillas para ‘mountain bike’ ligeras y más resistentes y duraderas gracias a la incorporación de grafeno, un material 200 veces más fuerte que el acero. Chaquetas y pantalones técnicos realizados a partir de redes de pesca y botellas de plástico recicladas que nos protegen de las inclemencias meteorológicas en ascensiones a montañas. Ropa de yoga confeccionada en seacel, material biodegradable que se fabrica a partir de algas marinas. Prendas que neutralizan el olor durante la sudoración con productos naturales como la menta. La innovación y la sostenibilidad pisan fuerte en el mercado global de la ropa deportiva, que no deja de crecer y así seguirá haciéndolo en años venideros. Las previsiones de diversas consultoras estiman que aumentará a un ritmo anual de entre el 7% y 12% hasta 2025. Una industria que se ha visto favorecida por el afán de los consumidores en lograr una forma de vida más saludable tras la pandemia y por un nuevo estilo de moda, el ‘athleisure’, es decir prendas cómodas e informales para el día a día. Nichos de mercado Y aunque este gigante mercado esté liderado por grandes firmas internacionales como Nike y Adidas, hay nichos en los que startup disruptivas y empresas con fuerte componente innovador y en sostenibilidad se hacen hueco. «El mercado del deporte es un sector muy específico porque hay una gran diversidad de actividades, por tanto hay muchas oportunidades para que grandes marcas y las empresas más disruptoras tengan cabida en esos nichos», afirma Jordi Blasco, miembro de la junta Alumni de ISEM Fashion Business School (Universidad de Navarra) y CEO de T2T. Noticia Relacionada estandar No La industria textil cambia de color charo barroso Gigantes del sector, centros tecnológicos e industrias innovadoras buscan soluciones para reducir el impacto contaminante de los procesos de teñido Eso sí la apuesta tiene que ir en dos frentes. Por un lado, prendas deportivas con propiedades mejoradas, por ejemplo con protección UV, o que controlen la humedad y la temperatura, o con sensores para medir parámetros como la respiración o el ritmo cardiaco, o que aumenten el rendimiento o eviten lesiones e incluso las hay que reaccionan ante estímulos externos cambiando de color. «Los tejidos inteligentes o e-textiles están en plena expansión. En 2015 este mercado facturó a nivel global 943 millones de dólares. Y se estima que alcanzó los 5.369 millones en 2022», indica Blasco. El otro frente es apostar por la sostenibilidad en toda la dimensión del concepto. «No solo se trata de utilizar materiales reciclados. También se trata de producir mejor, generar el menor impacto medioambiental y social posible, mejorando la calidad del producto para que tenga mayor durabilidad y una segunda vida. Esto potenciará otros canales como el alquiler de equipamiento, la reparación de prendas, la reutilización y el reciclado para que el producto vuelva a entrar en la cadena de valor», detalla Blasco. Una tendencia que recoge la Estrategia de la UE sobre los Productos Textiles Sostenibles y Circulares. Una veterana En esa senda camina desde su fundación en 1994 la marca vasca Ternua, una firma veterana en el universo ‘outdoor’. Está presente en una veintena de países y desarrolla prendas técnicas para los exigentes requerimientos que demandan los deportes de montaña y en la naturaleza. Con su ropa se equipan expediciones a ochomiles, alpinistas, escaladores, profesionales de carreras por montaña, esquiadores, familias aficionadas al senderismo… Y hasta cuenta con una colección más casual para uso urbano y un estilo de vida activo. «Tenemos que desarrollar un producto muy funcional que respondan a la necesidad que requiere la actividad a la que va dirigido», explica Edu Uribesalgo, cofundador y director de Innovación y Sostenibilidad de la compañía. Desde sus inicios Ternua marcó un elemento diferenciador en su ADN: la sostenibilidad y el cuidado por el medio ambiente con una primera colección de forros polares realizados con poliéster reciclado a partir de botellas de plástico. Desde entonces no ha dejado de innovar, «siempre con el compromiso de minimizar el impacto de nuestra actividad en el planeta. Nuestras prendas tienen que cumplir uno de estos cuatro criterios: estar fabricadas en algodón orgánico, o con materiales 100% reciclables, o con tejidos renovables biodegradables (como lana o Tencel, que proviene de la madera..) o con materias certificadas que garanticen que los tejidos no son dañinos ni para el consumidor ni para el medio ambiente», afirma Uribesalgo. Foto superior: relleno de lana de la oveja latxa para una chaqueta de Ternua (en la imagen de arriba izquierda). Derecha, camiseta tintada a partir de cáscaras de nueces Ya en 2008, Ternua comenzó a utilizar algodón orgánico, «libre de pesticidas y herbicidas y con menor consumo de agua para su cultivo», aclara Uribesalgo. En 2013 fue pionera a nivel mundial al introducir en el mercado sus chaquetas de plumas recicladas. «Las obtenemos de antiguas chaquetas o edredones, la esterilizamos y conseguimos la misma calidad que la pluma virgen. Incluso la utilizamos en el equipamiento de nuestros alpinistas que suben a 8.000 metros», indica Uribesalgo. Desde 2018 esta firma ha eliminado de sus prendas los perfluorocarbonos (PFCs), un compuesto sintético cuyas propiedades permiten confeccionar materiales impermeables, antiadherentes e ignífugos, pero que es tóxico para el ser humano y contaminante para el medio ambiente. Reciclaje de residuos Para evitar el mal olor de la sudoración Ternua utiliza sal de plata reciclada, obtenida de antiguos carretes de fotografías y de radiografías. En los hilos también ha incrustado granos de café para neutralizar los malos olores. A partir de residuos agrícolas, como cáscaras de nueces, remolachas o aceitunas, elabora tintes naturales. Convierte las redes de pesca en desuso, recuperadas de los puertos vascos, y los plásticos arrojados al mar en un hilo altamente resistente, con el que fabrica el tejido para posteriormente confeccionar sus prendas. Con los desechos de tela de las lavanderías ha desarrollado un hilo con un 50% de algodón reciclado y un 50% de algodón orgánico para elaborar sus sudaderas y camisetas. Ha conseguido hasta revitalizar una especie autóctona del País vasco, la oveja latxa, en declive y sin utilidad, empleando su lana como aislante térmico en el interior de sus chaquetas técnicas. «Su poder calorífico es muy alto», detalla Uribesalgo. Ahora Ternua trabaja en dar circularidad a sus productos. «Queremos conseguir prendas que no generen residuos. Si fabricamos tejidos monomateriales, al final de su vida útil serán totalmente reciclables», añade Uribesalgo. Tejidos inteligentes La empresa granadina Bionox ha desarrollado la marca Ekatom. Se trata de una colección de prendas deportivas con tejidos inteligentes que parecen extraídos de una película de ciencia ficción. «Mejoran la circulación sanguínea y los niveles de oxígeno en sangre, aceleran la recuperación tras el esfuerzo, mejoran el rendimiento, y reducen el dolor y el riesgo de lesiones», asegura Fernando Rueda, CEO de Bionox, una empresa que fue creada por un grupo de deportistas (entre ellos el exfutbolista Fernando Hierro), científicos y empresarios. «Son beneficios que están avalados por estudios científicos. Desde 2014 a 2019 hemos realizado diversos ensayos clínicos con universidades e instituciones públicas y privadas», destaca Rueda. Los tejidos inteligentes de la marca Ekatom (Bionox) favorecen la recuperación tras el esfuerzo y mejoran la circulación sanguínea y el oxígeno en sangre Además de las deportivas, estas prendas tienen también aplicaciones médicas, por ejemplo para la diabetes y en rehabilitación. «Hay consumidores que las utilizan incluso para tener un buen descanso nocturno, para dormir», señala Rueda. Ofrecen además otras prestaciones: es ropa con capacidad de monitorizar múltiples parámetros biométricos (como el número de latidos por minuto del corazón y la temperatura) y eliminar la humedad y el sudor del cuerpo. La tecnología de Bionox ya ha sido utilizada por la NASA desde los años sesenta para contrarrestar los efectos que la ingravidez causa en los astronautas (como la pérdida de masa muscular y densidad ósea). «La NASA expone a los astronautas, con una especie de grandes lámparas, a longitudes de onda que aceleran el proceso de recuperación y minimizan el impacto de la ingravidez», indica Rueda. Y a partir de ahí Bionox ha desarrollado su tecnología. «Los hilos de nuestro tejido -explica- contienen nanopartículas que, en contacto con el cuerpo, rebotan el calor en forma de longitud de onda beneficiosa para la salud. Estas son capaces de penetrar entre 5 y 10 centímetros en el cuerpo generando efectos como la vasodilatación que favorece la circulación y activando el metabolismo celular y la recuperación muscular». Fibras de semillas La firma madrileña Zymetric también ha hecho de la sostenibilidad su bandera para fabricar prendas técnicas deportivas que provienen de fibras recuperadas o recicladas. Obtienen poliéster a partir del PET de botellas de plástico. En su próxima colección van a incorporar también poliamida a partir de residuos textiles preconsumo, es decir de retales o bovinas que no ha usado la propia industria textil (hiladuras, tejedurías o empresas de confección). Y para lograr mayor durabilidad de sus tejidos están investigado obtener fibras del reciclaje de neumáticos. Incluso trabajan en futuros diseños para conseguir telas biodegradables a partir del coco, del cáñamo, de semillas de ricino o del seacell (fibra de celulosa que contienen las algas marinas). «Tratamos de conseguir nailon biobased. Buscamos semillas que crezcan en sitios áridos, que no consuman casi agua y que no estén vinculadas a la cadena alimenticia», cuenta Alex Nevado, fundador y CEO de Zymetric. Camiseta deportiva de la empresa madrileña Zymetric, obtenida a partir del PET de botellas de plástico. La sostenibilidad impregna toda la cadena de valor para llevar al mercado sus productos. Por eso, «no solo utilizamos fibras recicladas, sino que también trabajamos con empresas y proveedores de Francia, Italia, España y Portugal. Con confeccionadores que cuentan con avances tecnológicos que nos permiten hacer nuestras prendas y nos garantizan el uso de energías sostenibles en la producción. Se utilizan máquinas de última generación, de termosellado y láser que consumen menos electricidad», subraya Nevado. Zymetric dispone de camisetas, shorts, calcetines, leggins, tops… con tejidos que, entre sus prestaciones, son de secado rápido lo que permiten regular la temperatura corporal y tienen una gran elasticidad para facilitar los movimientos de los deportistas. «Buscamos la simetría y la belleza para apostar por prendas ultratécnicas, ultratranspirables y ultraligeras, que sean una segunda piel y que marquen la diferencia. Trabajamos con profesionales de élite y futuras promesas olímpicas que testan y prueban nuestras prendas», añade. Ahorro energético Foto superior: uno de los conjuntos deportivos de Fitplanet. Izquierda, fibra de hilo de Fitplanet obtenida de redes de pesca, y derecha, el mismo hilo convertido ya en tela Desde que la startup catalana Fitplanet apareció en el mercado hace poco más de dos años han reciclado 250.000 botellas de plástico rescatadas del medio ambiente y 16.000 kilos de redes de pesca abandonadas para confeccionar sus colecciones de ropa deportiva. «Si comparamos uno de nuestros conjuntos con otro de materiales convencional ahorramos un 90% de agua, un 85% de recursos energéticos y un 83% de emisiones de CO2», cuenta Esterri Peña, cofundador de esta startup. Mediante un proceso industrial las botellas son molidas, derretidas y reformuladas en pellets. Estos son derretidos de nuevo para extraer la fibra reciclada con la que se realiza la tela. «Todo lo hacemos en España y Portugal. Son prendas de secado rápido que cumplen los estándares de alta calidad en regulación térmica, control de olores y elasticidad», dice Peña. Además son productos reciclables. «Tenemos unos talleres en la web para que los consumidores conviertan un leggin en una bolsa para comprar o en un cojín para yoga o, si nos envían la prenda, la reciclamos nosotros». Cada 15 días Fitplanet organiza recogidas de residuos, en las que imparten charlas medioambientales. Innovaciones disruptivas y sostenibles para que nuestras empresas esprinten en la carrera por fabricar la ropa deportiva del siglo XXI.. «Mar Negro, el nudo clave de recursos estratégicos vuelve al primer plano». El mar Negro es un nido de desencuentros y conflictos larvados, con el claro aviso a navegantes de ‘manipular con sumo cuidado’. Este mar es un eje del transporte comercial con intereses globales y energéticos trastocados por una guerra que ha supuesto el final de las vacaciones estratégicas. Lo que ha colocado a esta región en una encrucijada , al ser de importancia vital para el espacio euroasiático. Aquí convergen la lógica del mantenimiento del prestigio ruso que pudo haber perdido el lustre soviético, pero no su fuerza; la historia de David y Goliat de una Ucrania baqueteada y cercada navalmente por Moscú, y una Turquía, dueña de la llave de paso al Mediterráneo, en tiempos de paz y de guerra. Y entremedias de todo eso se mueve un tráfico de mercancías y de materias primas que nunca duerme, y un juego de poderes que ejercen el delicado oficio de funambulista . El escenario es complejo, lleno de rivalidades y requiere del pulso firme de un cirujano para evitar errores de cálculo. Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP 3216 Código APP Esta región es el ombligo de Europa y pasan unos 48.000 barcos al año, más de los que pasan por el Canal de Panamá o el Canal de Suez De ahí, que José Manuel Sanjurjo , vicealmirante retirado y vicepresidente de la Real Academia de Ingeniería, apunte que si uno mira un mapa mundial, el mar Negro es casi el ombligo de Europa . Está todo a mano, incluido gasoductos y oleoductos, y eso lo convierte en un punto estratégico de suma importancia. «Y tiene todas las zonas conflictivas alrededor. Están Irán, Siria o Irak. Y, por otra parte, es para los rusos su única salida al Mediterráneo. Y la respuesta a su obsesión por dar con aguas cálidas, a través de los estrechos turcos del Bósforo y los Dardanelos. Ya que las aguas que rodean Rusia están congeladas buena parte del año y eso dificulta el tránsito. Moscú jamás va a renunciar a tener presencia en el Mediterráneo», afirma Sanjurjo. Todo ello a costa de ocupar territorio para aumentar su línea costera y su influencia. Lo que ha renovado la atención sobre la zona; tanto Bruselas como EE.UU. acudían, como contrapeso, atraídos como abejas por la miel . Noticia Relacionada El margen de España y de la UE para actuar, mientras Rusia y China ganan presencia en Latinoamérica Alexia Columba Jerez El papel de nuestro país es poner a Suramérica en la agenda europea, mientras EE.UU. renueva alianzas Atalaya estratégica Marcelino González, capitán de Navío retirado, señala que la relevancia de la zona se debe a que «Rusia usa su situación y capacidades para desestabilizar la región en los aspectos político, económico y militar, adquirir territorios y mover sus fronteras para proyectar su poder por el Mediterráneo». No en vano, en una emisión rusa de TV donde le preguntaban a un niño dónde terminan las fronteras de tu país, Putin exclamaba entre aplausos que «¡Las fronteras de Rusia no terminan nunca!». Seis países bordean este mar interior: Bulgaria, Rumanía, Ucrania, Georgia, Turquía y Rusia. Siendo las dos últimas las que marcan la pauta. Y este cuerpo de agua separa Europa oriental de Asia occidental y está conectado al pequeño Mar de Azov por el estrecho de Kerch. Geoestratégicamente es el nudo clave donde se enlazan Oriente Medio, los Balcanes occidentales, el sur del Cáucaso y el punto donde confluye Rusia con la UE, tal como indica Enrique Ayala, analista de la Fundación Alternativas y general de brigada retirado. Que añade que también es importante por el tránsito migratorio que se mueve en la zona. «Si cuando hablamos del mar Negro, lo hacemos en sentido amplio no solamente los países ribereños, sino de los que están alrededor, entonces abarca 20.000 kilómetros cuadrados y 400 millones de personas. Por eso, es una zona que no subestimar», explica Ayala. De hecho, como detalla Antonio Alonso , profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad CEU San Pablo, «la propia Rusia también tiene conexión entre el Océano Glacial ártico, el mar Báltico y el Mediterráneo a través del mar Negro». Además Alberto Priego , profesor de Relaciones Internacionales de Comillas Icade, de hecho, afirma que hay muchos estudios que lo que hablan es del mar Negro, el Mediterráneo y el Caspio como un solo mar. Y buena parte de los hidrocarburos que proceden de Asia central y del Caspio salen por aquí , para llegar a Europa. De ahí, también la asfixiante dependencia de los países ribereños con los recursos rusos. Con la incorporación de Bulgaria y Rumanía a la UE y sobre todo a la OTAN, esta organización gana mucha presencia, y si Ucrania y Georgia entran también la influencia rusa sería mucho menor. Así Rusia justificaba su ocupación de Crimea y del puerto de Sebastopol. «Entonces, en buena medida, esta guerra está motivada por un deseo de Rusia de c ontrolar el mar Negro y de que los recursos de hidrocarburos que acaban en el puerto ruso de Novorossiysk tengan salida», afirma Priego. Ya que como dice Ayala, por este puerto pasa el 30% de la carga y el 15% de los contenedores de toda Rusia. Nueva caja registradora del mar Negro La importancia de esta zona también se entrevé en las rutas comerciales de productos agrícolas, acero o hidrocarburos. Cerca de 200.000 barriles diarios cruzaban el mar Negro desde el este dirigidos a Bulgaria y Rumanía a principios del conflicto. La dependencia de los hidrocarburos rusos hizo que Bulgaria llegase a un acuerdo con la empresa rusa Lukoil para que la compañía siguiera operando y exportando productos petrolíferos a la UE hasta finales de 2024 a través de Bulgaria, pese a las sanciones. A Bulgaria se la ha llamdo el caballo de Troya de la UE por las muestras de rusifilia que han ido dado. No obstante, el gobierno del ex primer ministro búlgaro Peskov también llegó a engañar a Rusia para que Lukoil proporcionara 700 millones de euros de combustible ruso a Ucrania en plena guerra, cubriendo el 40% del diésel que necesitaban los ucranianos. Por otra parte Rumanía , que tenía recurrir a Rusia para cubrir cerca del 20% de gas, empezó a liberarse de la mano de la empresa Black Sea Oil & Gas (BSOG) mediante la explotación de sus yacimientos submarinos . Ayala aclara que hay toda una serie de exploraciones muy importantes en todo el mar Negro, relativas a yacimientos de gas de los países ribereños. Eso podría cambiar todo el panorama. «Por ejemplo, en Turquía , en agosto de 2020, hubo un descubrimiento de un enorme yacimiento de gas en aguas profundas a unos 170 km de sus costas en el Mar Negro, y las reservas totales de esta zona en 405 BCM. Lo que corresponde aproximadamente a unos 9 años de consumo de Turquía. Esa es una cantidad que antes venía de Rusia», afirma Ayala. Eso de alguna manera debilita al Kremlin , y permitiría hablar de un futuro hub energético turco para el suministro de gas natural a los mercados europeos. «En Rumanía también se han descubierto 113 BCM, en Georgia podría haber unas reservas de 186 BCM de gas. Y en Crimea, podría haber hasta 70 billones de metros cúbicos», revela Ayala. Los descubrimientos de Exxon Mobil y la empresa austrorrumana OMV Petrom abrieron la veda en el hallazgo de yacimientos en el mar Negro. Mientras, las cifras de Rusia en esta región no decepcionan y hacen caja, tal como indica Pamela Munger , analista sénior de mercado en Vortexa, y muestran que ha despegado el comercio del mar Negro en el último mes tanto para las exportaciones rusas de crudo, como de diésel. Alcanzando un máximo histórico , no visto desde 2016. «Los puertos del Mar Negro de Novorossiysk y Tuapse son los involucrados en el aumento de los flujos. Y Turquía fue el mayor receptor de diésel ruso en marzo. Y es que las exportaciones del Mar Negro se movieron hacia las regiones del Este y Oeste del Mediterráneo (Libia, Egipto, Túnez)», afirma Munger. Cifras al alza e históricas de exportación de petróleo ruso a pesar de las sanciones vortexa Mientras que las exportaciones de acero que se daban en aguas del mar Negro también se vieron trastocadas, siendo Ucrania uno de los principales suministradores , afectando a las instalaciones que había en el país de ArceloMittal, Ferrexpo o la empresa Metinvest BV, que ahora están empezando a recuperarse. Sobre el transporte de grano , cuya carestía había causado crisis alimentarias, el acuerdo del grano ha favorecido, según un informe de UkrAgroConsult, que la exportación entre enero-marzo esté por encima del promedio, siendo los principales compradores Turquía y China. Mientras Putin denunciaba que la mayoría de los buques, a través de Turquía, van a la UE y no a los países afectados por las hambrunas. Estos resultados demuestran que un cambio de intenciones en la zona puede tener efectos a nivel global. Líderes indescifrables Ayala detalla que si la zona del mar Negro es vital para Rusia, el centro de gravedad geopolítico está en los estrechos turcos. «En esta región existe un enorme comercio y pasan unos 48.000 barcos al año , más de los que pasan por el Canal de Panamá o el Canal de Suez. De ahí que el otro actor relevante sea Turquía , que tiene total potestad para regular el flujo comercial de gran parte del Mar Negro al establecer el paso de buques civiles y militares, según lo establecido en la Convención de Montreux de 1936 que da a los turcos el control de la llave maestra». Sin embargo, su ambivalencia entre Occidente y Rusia causa desconcierto. Erdogan se ofrece para mediar con Putin, entrega armas a Ucrania, como los drones Bayraktar TB2 que han sido la pesadilla de los soldados rusos. Y a su vez, no apoya las sanciones económicas a Putin. Así saca beneficio de jugar a dos bandas. Y la construcción de una central nuclear como los gasoductos como el Turk Stream, y el Blue Stream , que pasan por el mar Negro, y unen Rusia con Turquía, tienen el efecto de alimentar las relaciones entre Putin y Erdogan. Además este acuerdo de Montreux favorece la limitación de presencia de fuerzas hostiles a Rusia en el mar Negro, dado que Turquía permite que los barcos civiles atraviesen el estrecho, y puede cerrar a discreción el paso a los barcos militares que no pertenecen a los estados ribereños del Mar Negro. MÁS INFORMACIÓN OTSC, la llamada ‘OTAN rusa’ que Putin puede usar como plataforma para situar misiles nucleares La energía se convierte en el arma decisiva en el polvorín de los Balcanes El presidente de Turquía perfecciona el arte del funambulismo político y económico Una ‘flota fantasma’ rusa a las puertas de España, un negocio con el que Putin elude las sanciones Y sobre China , Ayala apunta que «Putin y Jinping, acordaron en febrero de 2022, antes de la invasión de Ucrania, una cooperación estrechísima. Con lo cual es fácil que China continúe con su intención de abrir rutas más directas y económicas hacia Occidente por la zona del mar Caspio y el mar Negro, en el marco de su Nueva Ruta de la Seda ». También hay una serie de conflictos congelados alrededor del mar Negro que pueden tensionar aún más la situación. Ayala explica que «Turquía está en conflicto con Armenia, Armenia está enfrentada con Azerbaiyán. Está el tema de Nagorno-Karabaj, que es un tema muy caliente entre Armenia y Azerbaiyán, y que además, de alguna manera, puede impedir el corredor terrestre este-oeste. Luego está la cuestión en Georgia y Osetia del Sur y Abjasia, son independientes de facto, pero bajo la tutela de Rusia, igual que Transnistria». El mar Negro se delata así como una intersección crucial, donde los principales implicados pueden dificultar el transporte de grano generando desde un aumento de la cesta de la compra, hasta un cuello de botella del comercio marítimo. Y e l juego de influencias y resistencias continúa sin que nadie quiera llegar al ‘tocado y hundido’.. http://www.databot-app.com
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