News – Noticias «Radiografía de las pensiones en España: quiénes tienen las cuantías más altas y más bajas». La subida de las pensiones del 8,5% aplicada por el Gobierno para este año ha supuesto un salto exponencial en la cuantía media de las prestaciones . La primera factura del año que ha abonado la Seguridad Social en enero ya roza los 12.000 millones de euros, es decir, el equivalente a un punto porcentual del PIB. Y, de media, las pensiones de jubilación crecerán entorno a 107 euros mensuales, cifra que asciende hasta los 239 euros mensuales para aquellos trabajadores que se retiraron durante el pasado año con prestaciones un 20% mayores que la media y que también se han aprovechado de la abultada revalorización. Más allá, esta primera nómina de 2023 permite observar la diferencia en las cuantías que perciben los diferentes colectivos. Como ya viene explicando este medio, el nivel de las prestaciones depende en última instancia del nivel de la base de cotización que justifique correspondiente a los últimos 25 años. Si bien existe un patrón que hace que ciertos colectivos diferenciados en los regímenes de la Seguridad Social arrojen cifras de cuantía de la pensión notablemente por encima de la media. Como premisa, en enero de este año la pensión media del sistema se situó en los 1.189 euros mensuales, un 9,8% más que en el primer mes del pasado año. Esta media comprende las distintas clases de pensión que ofrece el sistema (jubilación, incapacidad permanente, viudedad, orfandad y en favor de familiares). Los jubilados que más y menos cobran Partiendo de las pensiones de jubilación , nos encontramos que la prestación media de los trabajadores que acceden al sistema de protección de la Seguridad Social por la finalización de su vida laboral que se encuentra en los 1.368,3 euros. Sin embargo el desglose de esta pensión, la más habitual y a la que se destinan 8.648 millones de euros, muestra una clara diferencia entre sectores. Entre estas pensiones encontramos la más alta del sistema. No hay otro colectivo que reciba rentas procedente de la Seguridad Social con una paga de mayor cuantía, son los mineros . Su pensión media asciende a 2.666,9 euros al mes (un 124% más que la media del sistema, es decir, algo más del doble). El jubilado asalariado cobra una media de 1.527,8 euros al mes, lo que supone un 28% más que la pensión media de todos los regímenes. Justo detrás se encuentra la prestación que perciben los jubilados del mar, los pescadores . En este caso la pensión media asciende 1.518,7 euros mensuales, un 27,6% más que la media del sistema. Noticias Relacionadas estandar Si Los sueldos altos llegarán a cotizar por un 64% más que su pensión de jubilación Gonzalo D. Velarde estandar No El gasto mensual en pensiones se dispara casi un 11%, el mayor ritmo desde los años 90 Susana Alcelay Caso aparte es el de los trabajadores por cuenta ajena. Los autónomos jubilados cobran de media en España 910,9 euros, lo que supone un 23% menos que la media global del sistema. Pero además, esta brecha es considerable con el grupo directamente comparable de jubilados asalariados. Respecto a ellos, los autónomos perciben un 40,4% menos. Y también se encuentran dentro del grupo de pensionistas con prestación por jubilación quienes acceden mediante accidente de trabajo o por enfermedad profesional , con cuantías mensuales de 1.436,9 y 1.871,6 euros respectivamente. Concretamente, los primeros perciben 20,7% más que la media global del sistema y los segundos un 57%. Tras la pensión de los mineros, quienes acceden a la prestación por enfermedad profesional perciben la cuantía más alta de renta procedente de la Seguridad Social. Por último, quienes se jubilan con una pensión por Seguro Obligatorio de Vejez e Invalidez (SOVI) perciben 454,10 euros de prestación. Lo que supone un 61,8% menos que la media del sistema. El ‘gran’ salto Con todo, la radiografía que arroja esta primera nómina de pensiones aclara el impacto que ha tenido la revalorización del 8,5% en la cuantía de las prestaciones de jubilación que ya se pagan y que son objeto de la subida. Una comparativa que viene advirtiendo del problema financiero que afronta la Seguridad Social con el retiro de la generación del baby boom es la diferencia entre la cuantía media de las pensiones vigentes y las nuevas. Esa diferencia lleva algunos años en el entorno del 20% -sin ir más lejos, la última comparativa del año 2022 dejaba una pensión media de jubilación de 1.259 euros mientras que las altas del penúltimo mes rebasaban ligeramente los 1.500, lo que supone 20 puntos porcentuales más-. MÁS INFORMACIÓN La Seguridad Social entra en un caos que retrasa hasta tres meses la gestión de una pensión ¿Cómo puedo saber cuál es mi pensión cuando me jubile? Estas son las enfermedades que dan derecho a pensión por incapacidad permanente Con el salto de 108 euros mensuales que ha experimentado la pensión media de jubilación, pasando de los 1.259,8 euros en diciembre a los 1.368,3 euros en enero de 2023, la diferencia con la pensión que se ha dado en el último mes, de 1.559 euro de media, la diferencia respecto a la media se reduce a un 13% , es decir, siete puntos porcentuales menos que hace un mes.. «La peligrosa estrategia de demonizar al empresario». Cuando algo no sale bien, lo más fácil es tener un cabeza de turco al que echarle la culpa. A nuestro Gobierno, especialmente a una parte del mismo, esto se le da de maravilla. Cuando los tribunales empezaron a rebajar penas a los agresores sexuales por la nueva ley del «solo sí es sí» , a la parte morada del Ejecutivo solo se le ocurrió decir que eso pasaba porque los jueces eran unos machistas. Cuando la inflación empezó a subir, el problema eran los avariciosos empresarios, que se estaban forrando. Y ahora vamos un paso más allá, y ya no solo se habla de los empresarios en general sino que nada menos que una ministra del Gobierno de España, Ione Belarra , ha arremetido directamente contra Juan Roig , presidente de Mercadona, al que ha acusado de «aprovecharse de la crisis» y de «hacerse de oro y llenarse los bolsillos». El problema de acusar a otros, para no asumir las responsabilidades que conlleva tu cargo, es que puede tener efectos perversos . Llevamos años en España intentando mejorar la imagen de los empresarios para que nuestros niños y nuestros jóvenes no solo sueñen con ser futbolistas o con ser funcionarios, sino con ser emprendedores, con tener ideas y montar negocios con los que puedan hacer avanzar a la sociedad, crear empleo, y por qué no, también ganar dinero. No son cosas incompatibles. Y de hecho las sociedades y las economías más avanzadas son las que respetan, apoyan y apuestan por quienes se arriesgan a emprender, y si tienen éxito, mucho mejor . Aquí en España como mucho aceptamos a los autónomos, y a las empresas, pero si son pequeñas, ya cuando crecen, los empresarios son explotadores y hay que ir a por ellos. No nos damos cuenta de que precisamente uno de los principales problemas de España es el tamaño de nuestras empresas. Si fueran más grandes hubiéramos soportado mucho mejor las últimas crisis a las que nos hemos enfrentado . Pero aquí tener éxito y que tu empresa crezca no solo supone tener que enfrentarte a más burocracia e impuestos más altos, sino también al estigna social. Llama la atención, además, la persona que ha elegido la señora Belarra, para convertirla en blanco de sus ataques: el presidente de Mercadona, una de las empresas que se sitúa entre las mejores para trabajar, a juicio de los empleados españoles; con los sueldos más altos del sector, y en una de las pocas donde todavía se ligan las subidas salariales al IPC. Además, el presidente de Mercadona, Juan Roig, puso en marcha, hace ya una década, su proyecto Lanzadera «para ayudar a que líderes emprendedores creen empresas eficientes». Un proyecto al que le ha aportado no solo su patrimonio personal, sino también el ‘knowhow’ de Mercadona. Con este proyecto se han impulsado casi un millar de startups . Quizás esto es lo que molesta a la señora Belarra, que se premie el esfuerzo, que se fomente la creación de empresas. Como en su día molestaba a Pablo Iglesias que Amancio Ortega , el fundador y dueño de Mercadona, hiciera donaciones a la Sanidad Pública. «España no es una república bananera que dependa de que un señorito venga dando cosas», señaló en una ocasión. Pues perdóneme señor Iglesias, con su partido en el poder, España se parece cada vez más a esa república bananera. Las palabras que escuchamos ahora contra los empresarios y a favor de intervenir los precios se parecen mucho a las que en su día escuchamos a Hugo Chávez en Venezuela, o a los dirigentes peronistas en Argentina, o a Evo Morales en Bolivia… y miren qué bien les ha ido a todos estos países.. «La piruleta inteligente que detecta enfermedades». Esta piruleta es capaz de detectar la hipercolesterolemia y la celiaquía, enfermedades en muchas ocasiones de difícil diagnóstico entre los niños. Y es posible gracias a la startup española The Smart Lollipop , que ha desarrollado este dispositivo en forma de caramelo capaz de descubrir dolencias a través del análisis de la saliva mediante un biosensor y un lector óptico. Diana Ballart comenzó en 2017 con este proyecto al participar en Dream BIG iFest, una competición de innovación y emprendimiento. The Smart Lollipop salió ganadora de entre más de 300 equipos y 7.000 participantes. Por entonces ella y tres compañeros más del máster que estaba estudiando, en Innovación y Desarrollo Empresarial en la UdG, formaron equipo «y tuvimos que solucionar un reto de salud siguiendo la metodología Design Thinking, nacida en Silicon Valley. Debíamos buscar una forma de prevenir enfermedades en los países tropicales y sin apenas experiencia en el sector salud generamos una idea», recuerda la joven emprendedora. La propuesta fue detectar enfermedades a través de la saliva utilizando un dispositivo como un caramelo. El premio del certamen consistió en un programa de aceleración en varias ciudades que les permitió crear su prototipo en 3D. Pero entonces sus compañeros de equipo optaron por seguir caminos profesionales diferentes y Ballart buscó nuevos socios para seguir con la idea. Se juntaron Lorena Toda Lloret como directora de Estrategia Comercial, con mucha experiencia en dispositivos médicos, y Roger García Puig, como Director Médico. «Ambos tienen más de 25 años de experiencia en el sector y fue muy importante. Empezamos a trabajar juntos y nos entendimos, fue una combinación perfecta de una buena idea y mucha experiencia», recuerda la CEO. Empezaron a prototipar y colaborar con medios tecnológicos para llevar la investigación y en 2020 se creó la S.L., titulada Happy Innova. Llegaron así las primeras subvenciones públicas por valor de 250.000 euros aproximadamente y reunieron otros 320.000 en una ronda de financiación. Además, cuentan con un préstamo de 210.000 euros de la línea de crédito ENISA Mujeres Digitales. «Todo ello nos permite tener más agilidad y escoger más a dónde ir. Hemos podido, por ejemplo, instalar la oficina, el laboratorio privado y la sala de prototipaje en Girona», resalta Ballart. Ya forman el equipo siete personas además del personal externo. Noticia Relacionada Este test detecta el alzhéimer 3 años antes del diagnóstico R. I. El estudio, publicado en la revista Brain, respalda la idea de que los componentes de la sangre humana pueden modular la formación de nuevas células cerebrales , un proceso denominado neurogénesis El año pasado fueron uno de los ocho finalistas de los premios eAwards España organizados por la fundación NTT Data lo cual les dio más visibilidad. Si bien la primera idea era tratar enfermedades en países subdesarrollados, «no era viable como negocio aunque nos encantaría en un futuro» y por ello dieron un giro al proyecto. Se fijaron de que la analítica de sangre es muy invasiva y se evita para los niños. A su vez, existen enfermedades que son asintomáticas y para diagnosticarse necesitan dicha analítica. Es por ello que comenzaron centrándose en el diagnóstico de la hipercolesterolemia y la celiaquía, «ya que en pediatría no se realizan porque necesitan el análisis de sangre». Tal y como explica la cofundadora y CEO, «queremos aportar un método de diagnóstico muy fácil y vemos cómo impactamos positivamente en la sociedad». Este biosensor reduce los plazos entre las extracciones sanguíneas y la comunicación de resultados por lo que Ballart confía en que alivie el sistema sanitario. A escalar Este año van a realizar los ensayos clínicos con el objetivo de salir al mercado a finales de 2024 o en 2025, fecha que dependerá de los plazos regulatorios. La escalabilidad del proyecto «está en desarrollar diferentes biosensores para los diagnósticos que podamos realizar con el análisis de la saliva», señala Ballart Además de este primer uso para pediatría, «en adultos vimos que había una necesidad no cubierta y con esta piruleta el paciente tiene autonomía para decidir cuándo hacerse el test», añade. MÁS INFORMACIÓN La lepra aumenta en España: estas son las comunidades en las que hay más casos Vacunas para abejas: la revolución que se prueba en Guadalajara El lanzamiento se hará primero en hospitales y después en farmacias. «La persona compra la piruleta y la toma allí. Pasados tres minutos se coloca el palo en un lector para digitalizar la respuesta. En un futuro trabajaremos con el fin de predecir enfermedades », avanza Ballart. Asegura que el precio será asequible, y que la recepción de su dispositivo en la comunidad médica es muy positiva. «Son ellos quienes nos piden que trabajemos en otros diagnósticos». Existen varios sabores y de momento el de fresa es el preferido de los niños.. «Los deberes pendientes para adaptar el liderazgo al cambio digital». La velocidad de la transformación digital, incrementada por los efectos del Covid-19 y la crisis, hace que, cada vez que una compañía encarga un estudio a una consultora especializada, se subraye la necesidad de «impulsar un cambio transversal en toda la organización». Por elevación, la dirección, el consejo de Administración, el puesto de CEO, deben cambiar su mentalidad y su forma de trabajar. Está claro que tras el impacto del Covid, las empresas nunca volverán a ser lo mismo. El impacto transversal de la digitalización acelerada ha sido un tsunami que ha trastocado procesos y actitudes. ¿Pero ha cambiado el liderazgo al mismo ritmo? ¿Hay que cambiar el manual de instrucciones del timón de la nave? Las respuestas de los expertos no son uniformes, pero la sensación generalizada es que aún queda camino por andar. El informe de Esade y la consultora especializada en transformación digital RocaSalvatella, «Impacto del Covid en las capacidades de los directivos y las estrategias de digitalización», destaca cómo el 79% de las empresas considera que se ha acelerado la digitalización de su empresa. Marc Cortés, director del Executive Master en Digital Business (EMDB) de Esade y uno de los responsables del estudio (ex partner y director general y actual asesor de la firma), apunta, eso sí, cómo «los líderes deben tener claro que no se trata de conocimiento, sino de desarrollar habilidades y capacidades. Para visionar, disrumpir, poner al cliente en el centro, tomar decisiones basadas en datos y sentir la curiosidad por las tecnologías exponenciales y la innovación». Clave de desarrollo Es clave que ejecutivos y directivos «consolidar y profundizar sus conocimientos en el área digital, adquiriendo a la vez una visión global de management para su carrera profesional». Toca aplicarse en liderazgo global, gestión del cambio, metodologías ‘agiles’, análisis de datos… Un equipaje esencial en tiempos en los que, como destaca el Foro Económico Mundial, la automatización supondrá, en 2025, la extinción de 85 millones de puestos de trabajo, (pero creará 97 millones de empleos nuevos). Esta nueva era impone una reconversión que sirva como ejemplo a toda la organización, con clientes de los productos o servicios cada vez más informados y, por lo tanto, más exigentes, en un mercado globalizado y marcado por la competitividad a discreción. España, como señala César Tello, director de general de Adigital, Asociación Española de la Economía Digital, se encuentra bien situada en este aspecto: «Ha demostrado su capacidad para ser un líder en materia de digitalización en Europa. Ha ascendido dos puestos en el Índice de Economía y Sociedad Digital (DESI) de la Comisión Europea y se ha consolidado como el país de gran tamaño más digitalizado de la UE». Claves de uso Joana Sánchez considera estas habilidades como críticas para poder ser un líder transformador: Pensar desde el futuro. Debe ser capaz de anticiparse, pero también de adaptarse a gestionar en un entorno convulso e incierto. Pensar divergente. No conformarse con lo standard, mirar ‘fuera de la caja’. Colaborar e inspirar. Debe estar conectado con sus empleados, para inspirarlos y potenciar su colaboración. Agilidad y experimentación. Convertir los errores en aprendizaje, para experimentar e impulsar la mejora permanente, por medio de una cultura ‘agile’. Obsesión por el cliente y la sostenibilidad. Situar al cliente y a las personas en el centro de las decisiones, para mejorarlas permanentemente con indicadores clave de experiencia, sin olvidar incorporar la sostenibilidad en el ADN de la organización. Tello precisa, en todo caso, la importancia del tamaño a la hora de progresar en este sentido: «España cuenta con grandes líderes empresariales, aunque también es cierto que el tamaño medio de la empresa española sigue siendo un handicap. De hecho, según un informe del Círculo de Empresarios, si España tuviera la composición de Alemania por tamaño de empresa, su productividad agregada sería un 13% superior». Sea como sea, el especialista describe una hoja de ruta con, al menos, tres horizontes temporales en materia de digitalización, desde los dos años («con nuevos modelos de negocio, más allá de eficientar procesos con tecnología»), a los cinco («capaz de ser un nodo relevante de un ecosistema con alcance internacional»); y a los diez («en un proceso de adaptación continua para incorporar nuevas competencias»). «El líder empresarial tiene que y puede imaginar el futuro» Desde el punto de vista de la gestión en Recursos Humanos, Alfredo Santos, Managing Director Morgan Philips Executive Search and Fyte, comenta diferentes aspectos a tener en cuenta por líderes y empresas, como «una apertura mental grande, aun reconociendo que técnicamente no tienen por qué estar al día, sabiéndose rodear de expertos». De ahí, la gestión de personas pasa por premisas como «la capacidad de delegar, la utilización de métricas en las tomas de decisiones, la gestión de la flexibilidad, el trabajo orientado a objetivos (‘cuantis’ y ‘cualis’), el ‘feedback’ constante…». Y como base de todas las acciones «la interactuación de las relaciones cliente/empleado/compañía, que se dinamizan y se estrechan». Santos añade cómo el líder empresarial «tiene que y puede imaginar el futuro (¿ser visionario?), a sabiendas de que lo más probable es que no acierte, pues ese futuro es incierto y cambiante. Debe contar con una gran dosis de ‘agilidad’ para ser capaz de adaptarse a los acontecimientos (bien sobrevenidos, o bien resultantes) de la normalidad (nueva o vieja), pero que son, sin duda, distintos a los que conocía». Más ‘ágiles’ José Manuel Cea, director del área de Consulting en Inetum, reflexiona sobre este ‘mantra’ del siglo XX: «La transformación digital ha generado la necesidad de que tanto las pequeñas como las grandes organizaciones se caractericen por sus altos niveles de agilidad y resiliencia, debiendo no solo reinventarse, sino evolucionar en lo que llamamos ‘re-evolución’. Los líderes empresariales han de mantenerse a la vanguardia y empujar los cambios en la formulación estratégica, organizativa y operativa de sus organizaciones». En esta línea, Joana Sánchez, presidenta de Incipy (responsable de estudios como «Índice de Madurez Digital de las Empresas»), cuya compañía trabaja a diario en la singladura por la transformación digital de las empresas, no deja lugar a dudas: «Sin CEO no existe transformación digital. El liderazgo de la transformación digital desde la alta dirección tiene un impacto directo en el éxito de la transformación de la compañía. Este proceso holístico solo es posible si está liderado con una visión clara y compartida y, por supuesto, si es considerado una prioridad estratégica».. «El hidrógeno verde también quiere propulsar el futuro de la aviación sostenible». La aviación ha iniciado un viaje sin ruta de regreso hacia los cielos verdes. Responsable de alrededor del 2,5% de las emisiones contaminantes a nivel global, el compromiso del sector de reducir su huella medioambiental ha llevado a la búsqueda de alternativas al tradicional queroseno . Los combustibles sostenibles de aviación, SAF por sus siglas en inglés, generados a partir de materias primas de origen renovable, se han posicionado como posible solución y ya hay aerolíneas que los utilizan (los motores actuales permiten mezclar hasta el 50% y Bruselas quiere que sea el 63% en 2050), pero su precio todavía es entre dos y cuatro veces superior al del fuel convencional y, como consecuencia, su producción resulta insuficiente para abastecer a toda la demanda. El objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en la segunda mitad del siglo exige que, en paralelo a estos recursos, se investigue en tecnologías como el hidrógeno verde, el elemento químico más abundante del mundo , que tiene un gran potencial en el ámbito aeronáutico. Su implementación se contempla a medio-largo plazo y debe sortear una serie de turbulencias de carácter técnico y económico, si bien los expertos coinciden en que es una opción muy prometedora en la carrera hacia el cero neto. Una característica apreciada del hidrógeno es que no depende de bienes limitados como ocurre con los biocombustibles, producidos a partir de biomasa, aceites vegetales, etc., con la consiguiente complejidad en los sistemas logísticos de recogida y almacenaje. Así lo destaca Antonio López-Lázaro , miembro del Comité de sostenibilidad del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). «Que sea infinito en la naturaleza permitirá una economía de escala más rápida», agrega. Aparte de la propia combustión, el H2 ayudará a descarbonizar otras partes de la cadena de valor de la aviación , sobre todo en aeropuertos, ya que puede usarse para generar electricidad que mueva los autobuses o jardineras. Noticia Relacionada estandar No El hidrógeno verde se postula como solución para la transición energética A. Noguerol La tasa de producción de hidrógeno obtenido mediante energías renovables a a día de hoy es inferior al 0,03% de la producción mundial Se trata de un vector energético clave en el futuro de la economía que se explota de diferentes maneras. Los combustibles sintéticos , por ejemplo, se elaboran con CO2 capturado e hidrógeno renovable. También puede usarse en pilas de combustible para producir electricidad a bordo . «Presentan ventajas sobre las baterías en cuanto a eficiencia y residuos, ya que el subproducto es el vapor de agua», explica Silvia Lazcano , presidenta de la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE) y directora de Tecnología de Airbus en España. Las pilas, además, son escalables porque se montan a partir de celdas individuales y admiten su hibridación con motores de combustión de queroseno, de SAF o incluso de hidrógeno, salvando las limitaciones de energía que impone la tecnología actual. El tercer mecanismo de propulsión es el empleo directo del hidrógeno en combustión en turbinas de gas , con lo que se obtiene mayor autonomía. «Hay muchas empresas que trabajan en paralelo en todas estas vías», asegura la experta, para quien aún es prematuro aventurarse a decir cuál acabará por generalizarse. Lo que aclara, eso sí, es que por el momento no se contemplan vuelos transoceánicos con hidrógeno : «El horizonte puede ser un Madrid-Moscú, que no llega a los 4.000 kilómetros. Los vuelos de largo alcance se plantean con SAF, es decir, ambas soluciones convivirán en el tiempo». En la misma línea se mueve López-Lázaro, que defiende que la idea de que los aviones de hidrógeno surquen los cielos cristalizará en el corto-medio plazo en vuelos regionales y de menos de 100 pasajeros . «En aeronaves pequeñas el hidrógeno puede ir en estado gaseoso mientras que en un avión de largo recorrido, como necesita más cantidad, ocuparía mucho, así que iría en estado líquido, lo que exige determinadas condiciones de temperatura y presión», justifica. Airbus tiene la ambición de poner en servicio un avión basado en hidrógeno verde como fuente de energía primaria para 2035. El fabricante europeo cuenta con tres prototipos, englobados bajo la denominación ZEROe, en los que explora las distintas alternativas en torno a este elemento . «Los estudios que estamos realizando progresan bien. Sin embargo, todavía no estamos en condiciones de comunicar qué concepto es más prometedor. Esperamos tomar esta decisión en el periodo 2024-2025. El lanzamiento del programa está previsto para 2026-2028 . Se requerirán demostradores de tecnología durante los próximos cinco a seis años y un prototipo de avión a gran escala a finales de la década de 2020», explica Lazcano. El gigante europeo Airbus explora diferentes alternativas de hidrógeno con la ambición de que el avión cero emisiones sea una realidad en el año 2035 ABC La compañía ha hecho pruebas con un modelo A380 y ha creado Centros de Desarrollo de Cero Emisiones (ZEDC, por sus siglas en inglés) para desarrollar conocimiento y experiencia interna en el desarrollo de tanques de hidrógeno líquido criogénico y sistemas relacionados. Hasta la fecha se han puesto en funcionamiento en Nantes y Bremen (Francia y Alemania); en Madrid, y en Filton (Reino Unido). «Los tanques de hidrógeno líquido criogénico son una tecnología crítica para alimentar una futura aeronave cero emisiones, por lo que esta actividad respalda la consecución de su entrada en servicio en 2035. Se están evaluando varias opciones para la plataforma de pruebas de vuelo, y se prevé poder tomar una decisión en los próximos dos años», detallan. El interés por avanzar en esta transición se encuentra al rojo vivo, con diversas empresas involucradas en nuevos desarrollos. Rolls-Royce , en colaboración con easyJet , completó con éxito, el pasado mes de noviembre, una prueba en tierra de un motor aeronáutico moderno con hidrógeno creado por la energía eólica y mareomotriz. Las firmas británicas Rolls-Royce y easyJet realizaron en noviembre la primera ejecución mundial de un motor aeronáutico moderno con hidrógeno. ABC Lufthansa es otra de las que ha dado un paso al frente con la creación, con distintas entidades, de Hydrogen Aviation Lab , un laboratorio a escala real en el que se testarán sistemas para el manejo y mantenimiento de aeronaves propulsadas por hidrógeno. Una de sus primeras iniciativas ha sido la reconversión de un Airbus A320 retirado de los vuelos comerciales en el que se instalará un tanque de hidrógeno líquido y una pila de combustible a bordo, junto con una infraestructura de recarga de hidrógeno en tierra. Lufthansa instaló en un Airbus A320, en un entorno de pruebas, un tanque de hidrógeno líquido y una pila de combustible ABC España no se ha quedado de brazos cruzados ante la ola disruptiva. Esta misma semana se ha firmado la ‘ Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación’ , de la que forman parte diez entidades de la cadena de valor del transporte aéreo, así como el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. «Este protocolo supone un impulso decisivo para articular los mecanismos de cooperación, coordinación y colaboración que nos permitirán promover soluciones para acompasar la oferta y la demanda del hidrógeno verde a medio-largo plazo», subrayó Isabel Pardo de Vera , secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, quien matizó que aun siendo necesaria la aplicación conjunta de medidas orientadas a solventar el desafío tecnológico a largo plazo que supone el avión propulsado por hidrógeno, gracias a este acuerdo se pondrán en marcha acciones en el corto plazo como, por ejemplo, su uso en la producción de SAF. Nuestro país puede sacar músculo en este ámbito . «Estamos en una posición muy aventajada porque contamos con mucho germen de energías renovables y productores que están reconvirtiendo su estrategia de negocio hacia el hidrógeno», considera Silvia Lazcano. Según los datos que maneja el Ejecutivo, el 20% de los proyectos de hidrógeno renovable a nivel mundial están asentados en territorio español, solo por detrás de EE.UU. Cabe recordar que el Gobierno aprobó 6.900 millones de euros para el Perte del hidrógeno verde y que dentro del Perte Aeroespacial se integra el Plan Tecnológico Aeronáutico, que tiene entre sus directrices la descarbonización de la aviación. «Lo que nos preocupa es cuál es el siguiente paso cuando terminen los fondos de recuperación y en eso tenemos que trabajar junto con las administraciones correspondientes», advierte Lazcano, que entiende que una vez que España ha decidido las áreas estratégicas para su futura economía, debe continuar su apuesta más allá de los fondos y capitalizar lo invertido hasta ahora. Menos penalizaciones al sector Javier Gándara , presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), afirmó durante la presentación de la ‘Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación’ que «ha costado mucho que volar sea asequible para todos y ahora el reto es que también sea sostenible». Ante un grupo de periodistas, aprovechó para recalcar la importancia de que las políticas públicas que se articulen vayan orientadas a incentivar la descarbonización. « Pensamos que el impuesto al queroseno no contribuirá a contribuir a ello y hará que haya menos recursos en la industria para dedicar a investigar e innovar para llegar a esa descarbonización». Silvia Lazcano, presidenta de la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE), refrenda que «necesitamos capacidad inversora para hacer desarrollo tecnológico, no queremos que haya algo que nos merme esa capacidad». Aun así, el despegue de las aeronaves movidas por hidrógeno tardará en llegar porque las fórmulas que se barajan están en fases tempranas. «Los principales retos tecnológicos se derivan del manejo de hidrógeno embarcado en condiciones criogénicas, a temperaturas de -253ºC ; de su almacenamiento, que requiere un mayor volumen que el queroseno y por ello del diseño de configuraciones de avión que lo permitan, así como del diseño de los propios tanques de manera que sean ligeros», indica Silvia Lazcano, que no se olvida del desarrollo de los sistemas de control y monitorización para garantizar la seguridad, y de los ensayos necesarios antes de la entrada en servicio de un avión. «Para ello –continúa– estamos en permanente diálogo con las autoridades de certificación aérea». La incorporación de los pesados tanques de hidrógeno también preocupa desde el punto de vista económico. «En aeronaves pequeñas se puede hacer a costa de reducir la carga de pago (pasajeros y carga), pero tiene que ser rentable y para eso se necesita algún tipo de subvención o exención. En una prueba hecha en el Aeropuerto de Castellón con un avión de cuatro plazas, para que saliera igual con hidrógeno que con queroseno, la subvención de los costes totales debía ser del 80%», detalla López-Lázaro. Si se amplía el horizonte temporal, Lazcano, de Airbus, asegura que la disminución de los costes de la energía renovable podría reducir significativamente el coste del hidrógeno ya en 2030 : «Esto hará que sea cada vez más competitivo en costes con las opciones existentes. Necesitamos accesibilidad y asequibilidad de hidrógeno verde y por ello medidas que incentiven su producción». Infraestructuras Para que la flota alimentada por este elemento funcione, los aeropuertos tendrán que adecuarse y no será una cuestión menor. «Convivirán aeronaves de hidrógeno, eléctricas y las que utilicen SAF. La adaptación tendrá que ser suficiente como para dar servicio a todas esas tecnologías», subraya Ana Salazar , responsable de Sostenibilidad de Aena. En el caso del hidrógeno, lo primero que se transformaría es la logística: «Los aeropuertos españoles están conectados, mediante una red logística de distribución de queroseno, a las principales refinerías y el combustible llega directamente en un porcentaje de casi el 80% a la infraestructura aeroportuaria, transportándose a través de tuberías que no son válidas para el hidrógeno, de modo que habría que pensar en una logística específica». Si se usa el hidrógeno en estado líquido para dar servicio a las aeronaves, habría que tener una instalación para licuarlo. Por otro lado, los aviones de hidrógeno, sobre todo los de largo radio, tendrán una fisonomía diferente al incorporar depósitos de combustible muy voluminosos , lo que obligará a acometer remodelaciones. «El diseño de los puestos de estacionamiento, de las plataformas y de las distancias de seguridad podría tener que revisarse», afirma Salazar. Es probable que sean aeronaves más pesadas que podrían requerir el incremento de la longitud de la pista o incluso el ensanchamiento de la misma. En definitiva, como destaca la experta de Aena, los aeropuertos tienen que sufrir una transformación completa. El gestor aeroportuario está inmerso en diferentes iniciativas para avanzar hacia una aviación respetuosa con el medioambiente que incluya al hidrógeno verde en la ecuación. Ha sacado a concurso público, por ejemplo, un proyecto piloto en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat con el objetivo de instalar la primera pila de combustible para aplicaciones estacionarias en un aeropuerto de nuestro país que sustituya lo que ahora realiza un generador de emergencia basado en motores diésel que proporcionan la energía de respaldo en caso de fallo del tendido eléctrico. «Esa pila sustituiría, utilizando combustible limpio y con emisiones cero, al grupo electrógeno que tiene emisiones asociadas a la quema del diésel», dice Salazar, que prevé que esté instalada a lo largo de 2025. Aena también participa, entre otros, en un proyecto financiado por el CDTI y liderado por Capital Energy que analiza tecnologías punteras para soluciones de gestión optimizada del hidrógeno . El gestor de los aeropuertos españoles realizará los estudios de seguridad e investigará distintas posibilidades de la cadena de valor de hidrógeno en los aeródromos. En función de la disponibilidad de hidrógeno en cada zona y de los volúmenes demandados, Aena optará por una u otra solución en cada aeropuerto. Por parte de Airbus, en 2020, lanzó el concepto ‘ Hydrogen Hub at Airports ‘ para trabajar con los actores más relevantes y desarrollar un enfoque que permita la descarbonización en toda la cadena de valor, incluyendo las instalaciones aeroportuarias, las operaciones terrestres y el transporte utilizando hidrógeno. «En 2023 está previsto que comience a desplegarse el concepto en aeropuertos de todo el mundo, con miras a que en 2030 se produzca un incremento en el despliegue de la infraestructura de hidrógeno en todo el mundo», señala Silvia Lazcano. Airbus está firmando también Acuerdos de Entendimiento con diferentes aeropuertos , productores de hidrógeno y potenciales distribuidores de hidrógeno en los aeropuertos en varios países. «En España se ha firmado alguno y se está en diálogo con diferentes entidades, incluyendo Aena para avanzar en este concepto. Este proyecto implica profundizar en las ventajas y los desafíos operacionales y estructurales que conllevaría la introducción a gran escala de aviones de hidrógeno en los aeropuertos», añade. MÁS INFORMACIÓN noticia Si El lento despegue de la aviación comercial eléctrica Para que los aviones propulsados por hidrógeno limpio pasen de ser una quimera a algo tangible, quedan todavía incógnitas por despejar. Inversión, tecnología y tiempo para madurar las innovaciones son los ingredientes que convertirán a este elemento en el queroseno del futuro.. http://www.databot-app.com
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